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从在工会成员的伤亡事故中简单的脱帽敬礼，到煤矿工人通过销售空火药桶而筹集的"火药桶基金"。但是，当德国经济学家奥古斯特·冯·沃特肖森在1880年代中期游历美国时，他观察到，在1870年代的衰退导致工会成员人数急剧减少后，美国许多劳工领袖已经开始使用更为系统的工会救济基金来培养成员对工会体制的忠诚。〔27〕工会基金尤其适合于提供伤残保险。工会的地方分支培养出工会成员间的责任和忠诚，而成员间面对面的关系让他们可以去监督他人的赔偿要求。全体工会成员都被要求加入这种工会基金。〔28〕此外，在这些19世纪后半叶流传起来的工会救济计划中，因不道德或不必要的危险活动所导致的伤害还是无法获得救济。工会救济计划还配备有正式的访问委员会，其作用既在于重申互惠与同情的纽带，又负责监查伤残成员的状况。通常来说，工会将任命至少由两位成员组成的委员会去探访受伤的工友；委员会中的任何两位成员都不得在同一时间进行访问，而且每位成员独立向工会提交关于受伤成员的情况汇报。〔29〕 但正如沃特肖森所指出的，美国的工会救济基金总体而言并未取得太大的成功。在决定是否从事保险事务时，工会面临着一个两难困境。救济资金可以在困难时期鼓励对工会的忠诚，但同时也提高了工会成员资格的成本。〔30〕更进一步地讲，如要有效管理工会的保险基金，则工会必须开除那些未能缴纳保险费的成员。因此，工会在扩大其组织基础中的利益时抑制了事故救济基金在19世纪末的发展。到了1860年，工会领导人之间的共识就是，保险事务会附带拖累工会组织的发展，所以工会不应该尝试发展保险功能。〔31〕因此，1880年代之前，在铁路兄弟会之外，只有少数几家全国性的工会设立了保险基金，以期在伤残与死亡事故中替代丧失的家庭工资。〔32〕以劳工骑士团为例，它在章程中包括了一项互助保险项目，但却从未付诸实施。而以尤金·德布斯为代表的劳工领袖则这样认为，"随着无数工人因不能支付兄弟会的保险费而遭到驱逐"，工会"应该与保险公司分家"。即便是在1904年，美国劳联属下的工会只有不到四分之一提供保险救济。〔33〕

4. 铁路工人兄弟会，高发事故的产物

与此相比，铁路工人的工会通常将事故伤亡保险视为其中心任务。早期的铁路兄弟会所以组织起来，正是为了在高危险的铁路职业内建立工人之间的事故保险保护。德布斯所领导的机车消防员兄弟会成立于1870年代初，它在创设时的定位就不是一个集体谈判的组织，而是一个兄弟互助保险协会，铁路管理员兄弟会也是如此；事实上，德布斯最终之所以退出机车消防员兄弟会，原因就在于该组织继续专注于保险功能，而不是工人的组织。有些铁路工会，诸如火车机工兄弟会，在创设时定位为集体谈判组织，但在1870年代转变成为互助协会，提供事故救济、死亡救济以及丧葬保险。〔34〕正如铁路救济基金的权威研究者所指出的，铁路工作中的事故风险来自于至少三种根源："行业的性质，工友的过失，或雇主的过失。"〔35〕但是，根据普通法中的雇主责任规则，只有第三种类型的事故才有可能获得法律上的赔偿。因此，铁路工人在面对所有其他类型的事故时不得不学会自力更生，而铁路兄弟会成为了此类事故发生时工人主要的保险机制。〔36〕

铁路兄弟会为成员提供了相当可观的死亡保险救济与永久残废救济。铁路兄弟会的死亡救济大都在1000美元至3000美元之间，有时甚至高达4500美元。〔37〕兄弟会还提供类似数额的永久性全身伤残救济，此外还包括相当数额的永久性局部伤残与暂时伤残的救济。〔38〕例如，在1880年代，铁路乘务员兄弟会向那些在工作受伤的成员提供暂时伤残补助，在40天之内每天支付1.07美元。〔39〕在1893年，铁路兄弟会甚至在伊利诺伊州高地公园设立了美国铁路退休与伤残工人之家，"以帮助那些在铁路工作中因事故或其他原因而永久伤残的人们"。〔40〕

在20世纪头十年中，兄弟会的理赔部门主要关注工作事故受害者的赔偿。例如，在1901年的北美铁路扳道工联合会，工作事故的赔偿请求与所有其他赔偿请求之间的比率超过了二比一。随着时间的过去，铁路兄弟会的救济部门把越来越多的救济金分配给那些非工作事故伤亡的成员；到了1914年，在扳道工联