高速铁路教材

部的流线化，将使空气阻力系数减少0.5以上，既可减少空气阻力，同时也将大大降低风切噪声。车体表面的无凸起、平滑化，将空调装置从车顶移到台板下，高压电缆接头设置在车体结构内，车篷结构的低噪声化，缩小车窗及车门的高低差，尽量减少车辆暴露面的尖端形状等，均可使噪声衰减。

（8）采用盘式制动方式代替闸瓦制动，不仅可以减少闸瓦对车轮的磨耗，而且可以避免制动时的尖叫噪声。

（9）改善转向架导向性能，轮缘涂油，装设防滑器以减少车轮踏面擦伤等，也可使噪声衰减。

2．传播途径上的降噪措施

（1）设置隔声屏障。例如，日本新干线在距轨道中心线3.5m处设置高约2.0m，用混凝土、砖面或复合材料建成直立式、倒L或Y型隔声墙，如图10-11所示，将噪声源和接受者分开，隔离噪声的传播。根据的测试结果，设置这种隔声屏障，在距25m处的测点可衰减噪声6～8dB(A)。如果在屏障内侧加设吸声材料，降噪效果将更加明显。

图10-11 倒L型混凝土隔声墙图

（2）将高速铁路线路设计在路堑内，其降噪的效果取决于路堑的深度和高度，路堑越深，噪声频率越高，则降噪效果越好。日本北海道新干线路堑深度为4.1～6.4m，宽度为20～30m，相对于平坦地段而言，可衰减噪声6～10dB(A)。

（3）在转向架上安装隔声板，在车体下部悬挂车裙，车裙内侧覆盖吸音材料，以减轻轮轨噪声向路旁的辐射。

（4）采用人工隧道通过城市人口密集地区。例如，西班牙通过塞维利亚市区的高速线路及圣胡斯塔新车站全部采用人工隧道建在地下。

3．受声点的防护措施

（1

）高速铁路选线尽可能绕避噪声敏感区，如城市居民区、文教区、科技园以 236