高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

10.3.3 噪声控制技术

高速铁路噪声的控制措施，可分为三个方面：

1．声源降噪措施

（1）降低钢轨和车轮表面的粗糙度，对轮轨表面进行研磨，保持平滑完好状态。这项措施使用在日本新干线上，可使噪声衰减3～6dB(A)。

（2）铺设超长无缝线路可减少车轮对钢轨接缝的冲击声；采用60kg/m及以上的重型钢轨，保持线路方向顺直，减轻高频振动对道床的影响，提供高速行车所需的平滑运行表面。

（3）采用防振钢轨。日本在新干线上采用的防振钢轨使用橡胶从钢轨头部及以下将整个轨腰部位包覆直至轨底的上部表面，使橡胶件与钢轨组成一个整体，如图10-10所示。在高架桥上采用这种防振钢轨，可降低噪声约4dB(A)。

（4）铺设大号码可动心轨道岔。采用大号码的可动心轨道岔，加大道岔的导曲线半径，消除道岔有害空间，以减少车轮对道岔的冲击噪声。

（5）采用高弹性轨下垫板和相应的弹性扣件，高架桥上采用混凝土箱梁或连续梁，并设置橡胶支座。

（6）采用动力集中型动车组，可减少整个动车组受电弓的数量，从而减轻受电弓离线时产生的电弧放电噪声。日本缩小接触网吊弦间距(由原来的10m、5m改为7m、3.5m)，将受电弓的两点接触改为多点接触，采用轻型高强力导线，使吊弦间弧度减少，安装受电弓罩等等，都可以降低脱弓频率，使集电系统的噪声衰减4～5dB(A)。

图10-10 防振钢轨断面图

（7）动车组头部流线化，车体表面无凸起、平滑化。列车在高速运行时空气阻力将会明显增加，空气阻力与速度的平方和车体迎风的截面积成正比。

动车组车体头

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