发展中高端新能源汽车，主要面向大中城市的电动汽车，”我们首先讨论新能源项目除了电动汽车还要不要研究，后来说我们暂时认可这么说新能源汽车，当它是电动车，我们研究新能源汽车就只谈电动车。“主要面向大中城市的电动汽车，由于购置成本偏高，城市充电设施滞后等原因很难推广”

“我们在山东浙江等地调研，率先在广阔的中小城市和农村地区占领低端市场，大规模发展低速纯电动汽车，无论从消费市场的成熟度、使用的边界、适用性和污染的可控性等方面，已经具备发展条件”

小型电动汽车的准入条件不一定要追求高指标，要实事求是、要符合发展需要，发展是硬道理，不要以过高的门槛阻碍新兴产业的诞生。电动汽车研究投入强度可以是高技术、高投入，但是产业发展的顺序可能往往要调过来，要追求效率，要面向市场，补贴政策不可以误导，现在鼓励多装电池，而且是铅酸电池。针对目前市场上需求的不同定位，主要是指最高车速续驶里程应该由市场来定。电动汽车的标准要有所不同，要尽快出台不同层次的电动汽车，加以科学管理，支持市场广阔的小型低速电动汽车。不宜以高指标克制，又有利于新兴产业发展的产品诞生。适当降低电动汽车企业生产门槛，不宜以高指标遏制有资质的企业发展。

现在让哪一种电动汽车产业化最有生命力？今天我看来这儿的相当大一部分是电动大客的企业。我们不是说电动大客没有生命力，国家一直在支持，而且也没有限制电动大客的发展，可以很自然的发展，而且还可以给予补贴，我们觉得还需要进一步发展，公交必须发展，但是产业化的主力军是来自受压制的小型电动车。

为什么骨干企业对低端电动车不感兴趣？低端电动汽车门槛比较低，不适合骨干企业。骨干企业做它没有优势、没有效率，干不过小企业，小企业比较灵活，企业往往觉得门不当、户不对。是电动汽车产业化的主力军？我们觉得还是低端的小型电动车。现阶段电动汽车产业化主要依靠什么？最有潜力的最有生命力的是小型纯电动汽车，这是主要的发展主力。但是现在国家没让你发展、不允许你发展，如果允许发展会发展得很快。 我国新能源汽车能否迅速产业化，要看我们走什么路，靠市场需求拉动、靠小型电动汽车的低成本优势产生效率、带动零部件关键技术与产业化。小型电动汽车的规模化必然拉动电池、电机、电控等关键技术的产业化。

两条发展的路径：一条是“市场引导、扶小带大、低端切入、多层发展”。另外一条是“管制主导、指标为先、坚持高端、步履艰难”。这两条路哪一条更符合现在的科学发展观？我们觉得应该是前一条。机遇难得，切末错过，低端切入，一手抓零部件技术突破、一手抓清除发展障碍。发展电动汽车的瓶颈在哪里？电池瓶颈如何突破？技术瓶颈、生产力瓶颈固然重要，生产关系、上层建筑的障碍是现在的主要问题。

让市场需要的小型电动汽车尽快获得准生证，让能造出高质量、适应市场电动汽车的企业尽快获得入门资格证，解决了这两个障碍、电动汽车产业包括电池、电机、电控就会如脱笼之鸟、迅速发展。

郭孔辉 中国工程院院士，博士生导师，1994年首批当选为中国工程院院士。现任吉林大学汽车学院荣誉院长、汽车动态模拟国家重点实验室主任，中国汽车标准化技术委员会车辆动力学分技术委员会主任委员等职。郭孔辉是我国汽车行业著名专家，在国内外同行中享有很高的声望，在汽车系统动力学及其相关领域造诣精深，在轮胎力学、汽车动力学以及人—车闭环操纵动力学等方面的研究成果均达到世界先进水平，是我国最早把近代系统力学与随机振动理论引入汽车科学研究的学者。

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