基于离散分布的公交站距优化模型(3)

交通站点优化

第4期梅振宇,等:基于离散分布的公交站距优化模型　359

vr=

v1+μ0(qi/ci)

μi.

(4)

其中,v0为路段车流畅行车速(单位:km/h);μ0和μ1

为BPR参数;qi和ci分别为路段交通量和道路设计通行能力(单位:pcu/h).

行人的平均运行速度vw可取5km/h,根据时间价值换算,取乘客车外步行时间价值λw和车内运行时间价值λr分别为10元/h和4元/h.由式(3)可得,

r一般取0.1.下车乘客选择分界线的移动方向与上

求量的线性函数,主要与乘客上下车需求量有[9]

关,设公交站点的间距调整对线路乘客整体需求量影响很小,则可认为站点停靠时间与站点的多少无关.加减速时间明显与公交站点的布设有关.

设公交站点i与其下游站点k间的日直行公交乘客流量为Q(i,k),则Q(i,k

)i点及其上游所,即

(=

(jj

Aj.(9)

车选择分界线相反,移动系数r的取值相同.

设公交站点i的上游站点为k,点g与i之间划分有mgi,egie和dgie(e按由上游到下游的顺序取,2,mgi);站点i与k之间划分有mik个需求段,任一需求段f的公交乘客日发生量和吸引量分别为pikf和dikf(f按由上游到下游的顺序取1,2,…,mik).则

mgi

mik(1-r)/2

(i,k)将在车辆运行过程中经历i站k站点的减速延误时间,如图4.

图4　公交车辆运行速度与时间关系曲线

Fig14　Relationshipofbusspeedandcosttime

Bi=Ai=

e=mik(1-r)/2+1

mgi

∑

Pgie+dgie+

∑

f=1

Pikf.dikf.

(5)

车内乘客Q(i,k)与站间距相关的车内时间价值为

λr

Q(i,k)015vik+).

3600ab

mik(1-r)/2

e=mik(1-r)/2+1

∑∑

f=1

(6)

Cr(i,k)=(10)

其中,Bi为站点i的日上客流量(单位:人/d);Ai为

站点i的日下客流量(单位:人/d).

设站点i与k之间的任一需求段f的需求中心点与i站和k站的距离分别为Lif和Lkf,则站点i与k之间的公交乘客的步行到站时间价值Cw1(i,k)和步行离站时间价值Cw2(i,k)分别为

Cw1(i,k)=

mik(1-r)/2

其中,vik为公交车辆在站点i与k之间的平均运行速度,利用式(4)计算;a和b分别为公交车出站加

2

速度和进站减速度(单位:m/s).

5　公交车辆运行时间成本价值

公交车辆的运行时间与公交乘客的车内时间一样,包括路段运行时间和站点停靠产生的延误时间.与站点间距有关的时间同样也是站点加减速时间.在站点i与k之间,公交车辆与站距有关的运行时间成本价值为

λb(11)Cb(i,k)=0

15vik+).3600h0ab

其中,λb为公交车辆的单位运行时间成本价值,取80元/h;T为线路公交日运营时间;h0为线路公交平

λw

∑

f=1mik(1+r)/2

PikfLifvw

mik

+

f=mik(1-r)/2+1

∑

PikfLkfvw

,

(7)

Cw2(i,k)=

λw

∑

f=1

dikfLifdikfLkf

.+

vwv()f=mik1+r/2+1w

mik

∑

(8)

4　公交乘客车内时间价值

公交乘客的车内运行时间包括路段运行时间和

站点停靠产生的延误时间.路段运行时间主要与线路长度和车辆运行速度有关,与站点的设置多少无关.站点停靠产生的延误时间主要分为站点停靠时间和加减速延误两部分.站点停靠时间是上下车需

均发车间隔,其他符号意义同上.

6　动态规划模型

优化的目的是从所有备选站点中选取部分子集