基于离散分布的公交站距优化模型

交通站点优化

第24卷第4期

2007年10月

深圳大学学报理工版

JOURNALOFSHENZHENUNIVERSITYSCIENCEANDENGINEERING

Vol124No14Oct12007

文章编号:100022618(2007)0420357206

基于离散分布的公交站距优化模型

梅振宇,葛宏伟,项贻强

1

2

1

(1.浙江大学建筑工程学院,杭州310027;2.深圳市综合交通设计研究院,深圳)

摘　要:在乘客需求沿公交线路离散分布的基础上,.在

公交线路沿线的每个交叉口及路段上的大型客流发生、利用、开发强度等空间信息,OD客流量,分配到公交线路服务区域的各个需求段;、车内乘客运行时间价值和公交车辆运,,在备选站点集中选取子集站点,使其满足目标函数.,应用该方法对沿线各站点的间距进行优化,实践证明该方法有效.

关键词:公交站点;站点间距;时间价值;动态优化模型中图分类号:U49117;P208　　　　文献标识码:A　　公交站点间距优化最早于1968年由Vuchic和[1]

Newell提出,以乘客出行时间最短为目标函数对轻轨和地铁线路的站距进行优化,假设需求沿线路均一分布和乘客通过常规公交接驳的方式到达站点.其后,Vaughn和Cousins基于需求连续分布,

[2]

发展了站点间距优化的理论.随后,SCWiras2inghe和NSGhoneim完善了基于需求连续分布的站

[3]

点间距优化理论.迄今为止,多数公交站距优化模型的研究都是建立在乘客需求沿线路连续均匀分布和公交路段运行速度恒定不变的基础上的.而在实际中,由于公交线路经过不同区域,各区域用地性质与开发强度不同,乘客需求相差甚远,且公交在运行过程中,要经过不同等级的道路和交叉口,公交路段运行速度也差别较大,因此,不同区域的实际站距与平均站间距也应有很大区别.本文以公交系统费用最小为优化目标,基于地理信息系统(geographicinfomationsystem,GIS)提出一种乘客沿线路非均一分布的优化模型.

方向的分析过程和所得结果也基本相同.为简化模型,本文以某一条或几条公交线路的单方向进行分析.

设公交线路的首末站已经确定,首站和末站分别表示为1和n.根据公交线路中途站点的一般布设原则,站点应该设置在公交线路沿途所经过的主要

[5]

客流集散点附近,又根据SLHakim等人的网络理论研究结果,公交站点设置在交叉口附近能最小化公交乘客的平均到站时间.因此,我们在线路沿线的所有交叉口附近设置公交备选站点,当路段有较大的公交乘客发生吸引源时,在发生源的路段出口处也设置被选站点,即被选站点的数目等于线路经过的交叉口数量加上路段较大吸引源出口的数量.由起始站到终点站,各被选中途站点分别为2,3,…,n-1,设第i站与第i+1站之间的距离为Li,如图1

.

[4]

图1　备选公交站点设置示意图

Fig11　Busstopstobeselected

1　候选站点设置

通常,一日内某公交站点所在区域内的出行发

生量与出行吸引量是基本一致的,即一日内某公交站点的上下车乘客量基本相同,公交线路往返两个

收稿日期:基金项目:作者简介:通讯作者:

2006211214;修回日期:2007207211

2　基于GIS适应性分析站点乘客需求分布

对于没有公交站点的新规划城市区域而言,公交线路的优化布设与线路公交客流OD

分布相对简

国家重点基础研究发展计划资助项目(2006CB705500);国家“十五”重点科技攻关资助项目(2002BA404A04)梅振宇(19792),男(汉族),江苏省常州市人,浙江大学讲师、博士后研究人员.E2mail:meizhenyu2002@1631com项贻强(19592),男(汉族),浙江大学教授、博士生导师.E2mail:xiangyiq@zju1edu1cn