基于离散分布的公交站距优化模型(2)

交通站点优化

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深圳大学学报理工版第24卷

单,根据规划土地利用进行线性优化.对于现有公交站点,就站点需要重新优化布设的区域而言,由于用地已经形成,需求预测较为复杂,现有的公交线路需求可通过现有公交站点一天内的上下车乘客调查数据获得.

为较准确得到出行者的步行到离站时间,

需知出行者的出发地和目的地到备选公交站点的距离.为此,要预测线路公交客流或站点调查得到的公交需求,将其分配到公交线路沿线的各个街区,得到各个站点乘客需求分布,如图2.Rz,zi,l1l2借助GIS,数据.GIS库、公交站点空间数据库以及乘客信息数据表.为能反映各区域用地性质与开发强度的不同,可进一步增加地理信息系统中的居住、工作和商业等各个街区的地理空间数据进行分配.

区乘客发生和吸引量可通过站点调查乘客需求量按照发生或吸引权重与分配街区长度wj乘积的比例进行分配求得,见式(1).每个站点服务范围内的乘客发生量对应于上车乘客需求,吸引量对应下车乘客需求.

Pj=wαjPβjPjPi

djwαjdβj

djn

()

Pj

jn

1=1

(1)

∑(αβ)

dj

dj

j=1

其中,pj和dj分别为第j个固定长度内公交发生量和需求量;Pi和Di分别为第i个公交站点上车乘客需求和下车乘客需求;α和β分别为土地利用性质影响权重系数和开发强度影响权重系数.

3　公交乘客车外时间价值

公交乘客车外时间主要包括乘客到站时间,乘客候车时间与乘客离站到达目的的时间,其中,乘客候车时间主要取决于发车间隔的大小,为了保证公交乘客的出行需求得到满足,假定公交发车间隔为定值,则乘客候车时间与站点的多少没有关系,我们在模型中不予考虑.

对于到离站时间,需分析乘客选择站点的分界[8]

行为.如图3.

图2　乘客公交出行步行距离

Fig12　W

alkingdistancefromoriginationtobusstop

假定沿公交线路,在一个较短的固定长度wj(w取值见表1),公交需求量是固定的.根据该固定长度内的土地利用性质、开发强度等GIS空间信息数据,利用典型调查数据确定土地利用性质影响权重

系数α和开发强度影响权重系数β.预测长度wj的街

表1　公交线路固定长度w取值推荐值

Table1　Fixedlengthwofbusroute

图3　乘客选择公交车站的分界示意图

Fig13　Dividinglineofpassengerchoosingbusstop

对于上车乘客,选择分界线由两站点的中线向

上游移动.设移动系数为r,即上车选择分界线与上游站点i的距离为(1-r)Li/2,上车选择分界线与下游站点的距离为(1+r)Li/2,则　λw(1+r)

Li

Li

Livr

土地区位中心区次中心区开发区城　郊郊　区

wj/m

2vw

=(1-r)

2vw

+λr

.

(2)

305070100150

由此可求出移动系数r,

λrvwr=.

λwvr

(3)

公交车辆的平均运行速度vr可根据美国公路商

路阻函数BPR公式,利用道路交通流量进行计算