汽车车身制造工艺学...(4)

汽车车身制造工艺学

3弯曲零件的形状

4模具间隙，间隙大，回弹大。

5弯曲校正力，越大，回弹越小。

6弯曲方式 a无底凹模 自由弯曲 大回弹b有底凹模校正弯曲 小回弹 影响回弹的因素：（复杂）

1材料的机械性能（材料的某项数值越大，弯曲回量也越大。材料的应变硬化指数n值越小，弯曲回弹量也越大）

2相对弯曲半径r/t（当相对弯曲半径r/t减小时，回弹量的变化a相应减少） 3弯曲零件的形状（弯曲零件的形状越复杂，相互制约作用越大）

4模具间隙，间隙大，回弹大。（U形弯曲模的凸、凹模间隙越大，卸载后零件的回弹也越大）

5弯曲校正力，越大，回弹越小。（弯曲校正力越大，卸载后零件的回弹量越小） 6弯曲方式 a无底凹模 自由弯曲 大回弹b有底凹模校正弯曲 小回弹(板料在无底凹模中弯曲时，卸载后零件的弯曲回弹量较大，板料在有底凹模中弯曲，弯曲回弹量小)

减少回弹措施：（精简）（1）选用合适材料及改进零件局部结构（2）补偿法（3）校正法（4）拉弯法

减少回弹措施：（复杂）

（1）选用合适材料及改进零件局部结构（采用弹性模量大、屈服强度小的材料，可以减少回弹。对于较硬的材料，弯曲成形前进行退火处理能够减少回弹。采用加热弯曲方法，利用热变形时材料的变形抵抗力下降、塑性增加的特点，也可以减少回弹。在弯曲零件的变形区压制合适的加强筋）

（2）补偿法

（3）校正法（迫使变形区内层纤维切向产生拉伸应变）

（4）拉弯（一般来说，先弯曲后拉伸的工艺方案比先拉伸后弯曲的工艺方案好，拉完法的原理是在薄板弯曲的同时施加切向力，改变板料内部的应力状态和分布情况，使中性层以内的压力转化为拉应力。此时，整个板料剖面上都处于拉应力作用下，应力应变分布趋于均匀一致，这样，卸载后，内，外层纤维的回弹趋势相互抵消，从而可以大大减少回弹。）

弯裂现象和弯曲成形极限

薄板弯曲时，弯曲变形区的外层纤维受到最大拉伸变形，随着相对弯曲半径r/t，的减小，弯曲变形程度逐渐增大，外层纤维的最大拉伸变形也不断增大。当r/t减小到使外层纤维的拉伸变形超过材料的允许变形程度时，外层纤维将出现拉裂现象。此时弯曲变形达到极限的状态。

弯曲偏移现象的产生：板料在弯曲过程中沿凹模圆角滑移时，会受到凹模圆角处摩擦阻力的作用。当板料各边所受的摩擦阻力不等时，有可能使毛坯在弯曲过程中沿工件长度方向产生移动，使工件两直边的高度不符合图样的要求，这种现象成为偏移。

防止偏移的措施：

1.拟定工艺方案时，可将弯曲件不对称形状组合成对称形状，然后再切开

2.在模具设计时采用压料装置

3.要设计合理的定位板（外形定位）或定位销

第四章 拉深工艺

拉深（拉延，压延）：利用拉深杆将已冲裁好的平面毛坯压制成各种形状的开口