壹、市场分析

一、整体市场分析：

上个世纪90年代初，江淮汽车把握机遇，紧紧抓

住了公交和长途客车行业对客车专用底盘的舒适型和

可靠性的需求，主动地暂时弱化了卡车的生产，强化和

集中了客车专用底盘产品技术的研发、生产能力的开发

和市场的开发。在这个过程中，江淮已经走上了国际化

的资源整合之路，比如引进日本五十铃、日野、日产、

日产柴的动力系统来完善和提升底盘的特性。这是江淮

汽车同日本一流汽车企业技术、贸易的深度接触和富有

成效的交流的过程，这是江淮汽车真正参与国际化的技

术和商务合作的开始。无论是从经济规模、人均劳动生

产率、技术水平、还是生产规模、管理水平和营销方式和营销体系均处在一个较低的层次。还不具备与国外汽车厂商进行竞争的实力。

主要体现在以下几方面： 厂的生产量。

合理的经济规模是汽车生产厂商在当前日趋激烈的生产竞争中实现利润最大化、具有并保持竞争优势的必要条件。而我国排名前三位的汽车公司——一汽、东风、上汽1998年的产量之和仅为日本三大公司的7.4％。营业额与世界大汽车厂商相差甚远。总体而言，我国汽车工业的生产集中度是极低的。

可以说研发是中国汽车工业最落后的环节，也正是由于研发能力低下，所以我国的汽车技术始终落后于世界汽车技术发展水平。首先，中国的汽车厂商并未真正形成自主的开发能力，现有的产品除了引进的就是测绘仿制或者参照国外车型和利用国外技术匹配而成的、其次，中国汽车的产品更新周期非常长，技术性能落后。再有，生产技术落后也是中国汽车产业的现状。 效的配置。无法实现资源利用效益的最大化。

随着经济的全球化，跨国汽车生产厂商已经实现了在全球范围内配置资源，其生产模式有了新的变化，目的都在于降低成本，提高对市场变化的适应性，以增强竞争力。而我国的汽车工业生产方式相对于世界汽车工业生产模式来讲还出于十分落后的水平。首先，我国的汽车工业即使在国内也难以做到在全国范围内配置资源，以谋求资源利用效益最大化；二是汽车工业由于地方和部门利益的驱动以及资本市场发育的限制，结构调整的步履非常艰难；三、我国的汽车生产企业普遍存在企业结构大而全的局面，零部件生产分散化，生产企业规模不经济、产品和工业水平不高等问题普遍存在，最后，管理粗放，水平不高，区分先进的管理理念和手段。

国际通行的汽车营销一般采取集销售、维修、装饰、配件、二手车为一体的品牌专营店和“专卖总汇型”的汽车交易市场相结合模式，一般均财运自建营销网络或指定代理商的方式建立包括有销售到多种售后服务的、覆盖整个市场的网络。而我国的汽车营销目前仍处于体系不健全、方式落后、售后服务差、融资消费刚起步的状态。汽车流通领域还是以集贸市场式和多品牌小型销售店式的经营为主体。

1、我国载货汽车的生产已初具规模，并有一定的竞争力。载货汽车市场上国产汽车仍然具有绝对的优势。

2、未来客车的市场容量将会持续高速增长。