城市道路时空资源供求模型及其应用(3)

时间：2025-04-21

路网容量

No.3　　　　　　　　　　李朝阳等:　城市道路时空资源供求模型及其应用　　　　　　　　　　243

2.1.2　交叉口利用系数　　目前,我国大中城市的交通阻塞主要发生在交叉口,交叉口的服务水平制约着路段和路网的服务水平,交叉口时间资源的利用限制了路段空间资源的利用.各类道路交叉口利用系数与交叉口信号配时、相交道路等级及路网等级结构等因素有关,经分析实测,各类道路交叉口利用系数见表2.

表2　各类城市道路交叉口利用系数Table2　Effectiveutilizingcoefficientofintersectionforvariousurbanroads

类　别

符　号

交叉口利用系数快速路Γ210.75主干道Γ220.55～0.60次干道0.45支路Γ24～0.路网20..2

.2,、货车、摩托车3类,其中客车、、、3类.但我国大城市道路交通的实际情况是:在交通流车型构成中,出租车占有很大比例(一般状况下约占车辆总数的40%以上).虽然出租车保有量在城市机动车总量中所占的比重并不高,但其每日服务车次和行驶里程都很高,是道路设施的主要使用者.因此,

在城市道路网供需模型研究中,必须考虑出租车对道路交通的影响,有必要将机动车分为出租车及其它机动车两大类,使模型更符合我国交通流的实际情况.

此外,国标[2,3]将大城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路4类,中、小城市没有快速路这一类别,即只有后3类.各类道路由于其设计时速、道路功能、管理设施不同,路段理论通行能力理应不同.但根据我国道路交通流的实际情况,各类道路实际通行能力的差异主要是由于交叉口绿信比和路旁干扰的不同引起的.因此,为保持公式简洁,在路网容量理论研究过程中,可忽视各类道路路段理论通行能力的差异.

2.2.1　高峰小时机动车道路网实际供应模型　　出租车个体时空消耗:

(5)TRdt=vt×T c

　　其它机动车个体时空消耗:

TRdo=lp c(6)

　　因此,高峰小时机动车道路网实际容量为:

Capr=∑(TR

i=1soi×Γ1i×Γ2i) TRdo-(TRdt TRdo)×qc+qc

(vt lp-1)×qc(7)4

=∑(l

i=1i×Γ1i×Γ2i×

Γ3i)×c lp-

式中,TRsoi(i=1,2,3,4)快速路、主干道、次干道及支路时空总资源;li(i=1,2,3,4)快速路、主干道、次干道及支路道路长度;Γ3i(i=1,2,3,4)快速路、主干道、次干道及支路机动车有效车道数即路段车道数与其在交叉口渠化后增加车道数之和;qc