《中国民用航空工业产业化发展模式研究与探讨(7)

本文通过运用SCP理论、国外同行以及中国汽车工业的成功做法,对中国航空工业发展模式进行分析和比对研究,其结果表明：不同的国力背景会产生不同的需求,不同的需求会生成不同的核心动力,不同的核心动力会造就不同的产业模式。

根基就是按照土壤与种子相配的律例筛选和播种。

中国的军机市场是用户、消费者和管制者具有相同位格的三位一体的纯一实体；包括中国在内的国际民机市场是用户、消费者和管制者具有不同位格的三个分立的分位实体。

显然，军机市场是自有自为的，其交集就是自身。通俗的说就是：我就是我（英文是：I am who I am）。因此，对军机制造业而言，产业模式对其产业发展的影响仅在时间维度上。借助一句电影台词：面包会有的，一切都会有的。

民机市场的三个分位实体的地位是有差异的。管制者是适航条例的执行者（政府民航管理当局），用户是航空公司（承运人），消费者是乘客（托运人）。安全、舒适、经济是三者需求的交集，是民用航空制造业借助货币交换法则生存和发展的生命源泉。市场交换条件下，市场需求型号开发的源泉，设计是获得飞机本体的第一步，也是政府管制的第一个环节。同时，政府管制具有跨越国界的属性，飞机型号设计必须符合使用国的管制要求。此外，由于没有设计，就没有飞机本体。因此，这就在客观上把设计推到了核心地位。

综上所述，如果我们把新型号的飞机当作种子的话，那么，以设计企业为核心的民用飞机制造产业模式，就是以法律法规和政府管制作为农艺师来对设计进行过筛，告诉企业是糠秕还是麦种，让企业决定是否要播种栽种。这就是图2所示的逻辑关系，即：法律环境和市场需求是民用航空工业产业发展的土壤，产业发展模式是种子，以设计企业为核心的民用航空制造业产业模式是最适合在这片土壤中茁壮成长，最终成为具有持续竞争力和生命活力的国民经济的支柱产业。

2、模式框架

道路和停车场的短缺对中国汽车制造业产业化发展的制约作用，是不争的事实。与此相似，机场数量的不足也会严重制约中国民用飞机制造业的产业化发展。欧美等发达国家庞大的机场数量对民用飞机制造业产业化发展的强劲支撑就是最好的例证。换句话说，就是民用飞机制造业的发展，离不开机场建设的发展。

在中国，机场建设、市场用户、政府管制的管理主体，是民航管理当局。这在客观上表明，中国的民航管理当局是民用飞机制造业市场资源的运作主体，既是民用飞机制造业生长的土壤，又是飞机产品的第一接纳人，是民用航空产业链的上游和下游，与中游的制造业共同构成了一条完整的民用航空产业链。

由此可见，以设计企业为核心的民用飞机制造业的产业链条上，民航管理当局仅仅是以审定者的角色介入其中，是远远不够的。现代市场学告诉我们：不仅要做一个好的供应商去赢得客户，更要做一个好客户去培养供应商。依据这一原则，民航管理当局处理审定之外，还需要参与设计全过程的评审工作。民航管理当局参加的不是技术评审，而是代表用户和消费者意愿的使用功能和经济性评审，亦即种子的适应性评审。在这个领域里，中国民航管理当局系统的资质和实力是毋庸置疑的。这是构建以设计企业为核心的民用飞机制造业的产业发展战略的第一核心。