《中国民用航空工业产业化发展模式研究与探讨(3)

本文通过运用SCP理论、国外同行以及中国汽车工业的成功做法,对中国航空工业发展模式进行分析和比对研究,其结果表明：不同的国力背景会产生不同的需求,不同的需求会生成不同的核心动力,不同的核心动力会造就不同的产业模式。

中国航空工业产业结构是政府以不同型号在不同地域进行投资布局而建成的，是以满足国防需求为核心的。政府是投资方，也是买方和卖方。这种状态下，与市场经济条件下诞生的市场行为理论和模式就不相适应了（边界条件差异造成的）。核心区别是产品经济性的属性不同。军机使用的经济特征是开支，民机使用的经济特征是盈利。

回顾中国航空工业50多年的发展历史，其轨迹不外乎是“需求来自政府指令，设计由政府决策，生产以政府命令为核心，价格由政府制定，产品由政府采购，资金由政府投入，利润由政府支付”的国家资本经济行为。军机是用来满足提升作战能力和增强国防实力的。达成这个生产目的的特征，就是设计速度和实物数量上的满足。显然，测绘是提高设计速度的最佳路径；而实物数量上的满足所依靠的是产品再现的重复性的批量生产。所以，在这种需求的驱动下，设计自然会因其非原创的缘故而被冷落，而用于产品再现的重复性生产的体力劳动之结果总是原创的，不存在所谓山寨版体力劳动。所以，人们的关注焦点就会不由自主的集中到制造企业，以国防建设为主导的中国航空工业就必然要以制造企业为核心了。

以上述轨迹发展起来的中国航空工业产业模式，的确能够满足国防要求，但它是国家安全高于一切的产物。由于国家安全是不计代价的，所以，企业市场行为是挣项目和提升项目到手后的与国家之间一对一的讨价还价技能。这也是中国航空工业对制造过程中对超差的容忍度远远大于发达国家的缘故。

鉴于上述情况,显然市场经济条件下的SCP理论中的市场行为模式对中国航空工业的现状是不适用的。反之，现在的中国航空工业模式，对国际化的民机市场也是不适用的。

发达国家的军机产业，无论是技术还是产能，是处于发展前沿的。他们没有比自己更先进的东西可以测绘，他们只能去研制，否者，他们就不能提升作战能力和增强国防实力。因此，他们形成了以设计企业为核心的航空工业产业模式。恰巧，民用航空产业的发展规律，也是以研发为龙头的。因此，他们的军机和民机的产业模式就自然而然的同一化了。

这也就证明了美国学者艾洱弗雷德·钱得勒 (Alfred D.chandler)在他于1990年所著的《规模与范围》一书中对现代工业企业发展及成功的原因所研究的结论之一：“作为核心动力的是企业作为一个整体的组织能力”。在一个工业产业中，这种能力表现在产业结构的模式选择和组织。同时也是美国学者Dave Gillett在1994年发表的“Strategy in the Commercial Aircraft Industry in the United States” (美国商业飞机工业战略)的一文中的“公司的发展战略决策是基于公司的核心利益决定的”的见证。

因此说，中国军用航空工业和民用航空工业因着核心动力的不同而必然要导致在产业模式上有着不同的需求。 4

5654钱德勒(美)著:《规模与范围:工业资本主义的原动力》,张逸人译,北京：华夏出版社，2006年，第693页. Dave Gillett著:《 Strategy in the Commercial Aircraft Industry in the United States》 ,The industrial College of the Armed Forces,1994年

6 同上，第26页.