《中国民用航空工业产业化发展模式研究与探讨(2)

本文通过运用SCP理论、国外同行以及中国汽车工业的成功做法,对中国航空工业发展模式进行分析和比对研究,其结果表明：不同的国力背景会产生不同的需求,不同的需求会生成不同的核心动力,不同的核心动力会造就不同的产业模式。

二、民用航空工业产业的SCP分析

1、民用航空工业产业结构的特性

民用航空工业，相对其他交通装备制造业来说，存在着资金投入大、市场需求数量少、开发周期长等特点，所以，就一个国家而言，在世界各国都是一个高度集中的、具有垄断性的产业。

在中国也不例外，民用飞机制造业同样也是一个高度集中的、具有完全垄断属性的产业。中国民用飞机制造业的完全垄断性主要表现在型号上，并且是政府介入的结果。例如ARJ和C919支线飞机，制造和经营的主体是国有控股的中国商飞，而现有各主机厂诸如西飞、沈飞、成飞、上飞、济南特种结构所等，都是为中国商飞提供飞机机体的代工企业；其他诸如航电系统、液压系统、发动机、燃料系统、驾控系统、防火系统、电源系统、氧气系统、内饰等等生产厂商，均是中国商飞配套外购的供应商。在这些代工企业和供应商中，没有一家公司拥有集成销售ARJ和C919飞机整机的权利。同样可以作为支线飞机的运七和运八，由于没有作为国家民用飞机项目，西飞和陕飞不具备适航取证和量产的投资能力，不能成为ARJ和C919的分割市场的主体，因此，ARJ和C919的经营具有完全垄断的属性。同样可以证明，诸如直升机、教练机、无人机等通用飞机，在中国也具有完全垄断的属性。所以说，中国民用飞机制造业是一个集中度很高的产业。

但是，中国民用航空工业产业的垄断性，表现出的是国内制造资源集聚与分配上的垄断性，在销售市场上并不具有垄断地位。即使是国内市场，也会因为WTO的规则而成为国际性市场。那种依靠政府的行政权力构建国内的封闭市场的做法，是行不通的了。由于这个特点，可以说中国民用航空工业是一个融入国际航空工业产业的国家产业。

国际市场上，干线飞机几乎是波音和空客两分天下的寡头垄断格局；支线飞机则除了波音和空客之外，还有巴西、加拿大、法国、英国、以色列、印度、美国、印尼、瑞典等十多国家拥有生产能力，这是一个垄断竞争的市场结构。其市场进入的壁垒比寡头垄断要弱化得多。如果将中国民用航空工业作为全球航空工业产业的一个成员的话，所面对的将不再是垄断，而是如何突破进入壁垒的问题。换句话说就是，中国的航空工业的平台在国际而不是国内。而进入垄断竞争市场的有效途径和在其中立稳脚跟的有效手段，就是研制开发新产品。

中国现在的航空工业产业的市场结构的，是政府布局的结果。2010年，其贝恩指数π2为17.3%3，是一个高壁垒产业，进入和退出的门槛都相当的高。

2、市场行为

SCP的市场行为是指企业为了获得市场利益而采取的垄断或竞争行为，包括：企业采取的价格、销售、开发、投资、合谋策略，买者购买策略和行为，等等。 2

3 π=（销售价-平均费用）/销售价 数据来源：之行业数据。