照明，促进照明科技进步和高效照明产品推广具有重要作用。其内容和技术水平，达到了国际同类标准的水平。

2.3 《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）[7]

标准中规定城市道路照明评价指标：机动车交通道路照明应以路面平均亮度(或路面平均照度)、路面亮度总均匀度和纵向均匀度(或路面照度均匀度) 、眩光限制（阈值增量：失能眩光的度量。表示为存在眩光源时，为了达到同样看清物体的目的，在物体及其背景之间的亮度对比所需要增加的百分比）、环境比（环境比：车行道外边5m宽状区域内的平均水平照度与相邻的5m宽车行道上平均水平照度之比）和诱导性（诱导性：沿着道路恰当地安装灯杆、灯具，可以给驾驶员提供有关道路前方走向、线型、坡度等视觉信息，称其为照明设施的诱导性）为评价指标；人行道路照明应以路面平均照度、路面最小照度和垂直照度为评价指标。

机动车交通道路照明把亮度作为道路照明的评价系统，即以亮度为依据指定道路照明标准。这似乎由于机动车驾驶员行车作业时，眼睛直接感受到的是路面亮度而不是照度，因此以亮度为依据制定标准更为科学合理。目前国际照明委员会和世界上多数国家也都是以亮度为依据制定道路照明标准。但标准中同时也接受照度这一评价系统。这是针对我国国情而采用的一种过渡办法。在国际上也有这种类似的作法，如IESNA（北美照明工程学会）在其2000年颁布的标准中也规定了亮度和照度两套评价系统和标准值。但是在有条件进行亮度计算和测量的情况下，还应以亮度为准。在本标准的执行的过程中大家往往注重亮度（或照度）值和均匀度，而对于标准中新增加的环境比、眩光限制的阈值增量和诱导性指标被忽略，这些指标对于照明效果都有着非常重要的作用。

人行道路的使用者主要是行人，行人的视觉工作特点与激动车驾驶员不同，而且不能规定统一的观察位置，路面的反光特性又有很大不同，因此采用亮度指标是不合适的，所以此处采用了照度指标。CIE、IESNA以及日本等组织和国家在其相应的标准中也有相同的考虑和规定。人行道路上行人的一项重要的视觉活动是看清对面来人的面部，这需要提供适当的垂直面上的照明，并且通常是以半柱面照度指标来评价，考虑到本标准使用者目前的接受程度，本标准中采用了垂直照度评价指标。

机动车交通道路照明采用照明功率密度值（LPD）作为照明节能的评价指标。道路照明节能措施有很多种，从大的方面我们可以把这些措施归为三类：一是道路照明设计阶段的节能措施；二是运行期间的节能措施；三是管理方面的节能措施。在这三类措施中，目前大家最重视的是二类和三类。实际上第一类措施即照明设计最重要，它是节能的龙头，也是关键。讲它是龙头，是因为其他措施都由它带动，都预先在设计时规划，讲它是关键是因为节能指标(或任务)往往靠设计去完成，其他措施只能起辅助作用。新修订的《城市道路照明设计标准》中规定的机动车交通道路照明功率密度(LPD)限值，正是针对照明设计提出的要求，也就是说，做完设计时就要确保实际能耗低于标准规定的LPD限值，在路灯实际运行和管理工作中只不过是进一步采取措施，极尽可能进一步降低能耗。

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