一汽大众发动机管理系统5

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λ的闭环控制一旦启动λ闭环控制，ECU将利用一个比较器将传感器信号转换成二进制的形式。λ的闭环控制通过修正一系列的控制变量来响应氧传感器送来的信号(λ>1,混合气稀λ<1,混合气浓),并以此产生控制因子，该控制因子被用作修正喷油时间的相乘因子。采用振荡模式的动态λ控制 a单个双态型λ传感器输出信号，b控制因子的振荡模式， c进行峰值限制延迟后的控制参数

喷油时间被调整(延长或缩短),而控制因子的响应则设置成一种稳定的振荡状态。

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λ的闭环控制对于采用双态型λ传感器的系统来说，以λ=1为中心持续不断地作振荡性调整是获得最优λ控制的唯一方法。λ闭环控制的精度取决于为了抵销空气过量系数变化而对控制因子进行调整的速度。由于当燃料不断地进入燃烧室的时候，氧传感器还安装在排气管后面，这样就必然造成从空气变化到控制电路响应之间存在着滞后，这个滞后时间的长短取决于发动机的负荷和转速。

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λ的闭环控制只有等过了这段时间之后，才能确定如何调节混合气成分，这样，在控制因子的循环性的变化中必然会存在一个最小周期。此外，信号的处理时间和传感器的响应延迟又进一步地加剧了这段滞后时间。尽管振荡周期的长短由气体的传送速度决定，但是在整个发动机的负荷和转速范围内，即使气体传送速度有变化，这种倾斜变化的控制因子振荡的幅度基本为常数。在混合气成分调整过程中，控制因子的阶跃式的变化加快了控制速度，从而有可能缩短振荡周期。

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λ的闭环控制3)λ的变化

由于传感器的响应模式取决于当前混合气是由稀变到浓还是由浓变到稀，因此采用对称的控制方法将会得到略微稀的混合气。由于只有在λ=0.99~1的范围内，三元催化器的效率才是最高的，因此必须采用一种非对称的控制方法使得混合气的成分处于最优转化范围。

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λ的闭环控制4)自适应的λ闭环预置控制λ闭环控制系统总是在基于先前的氧传感器测量信号来修正随后的喷油，因此，不可避免地要考虑气体传送的时间。采用这种主动适应性差的控制方法来获得新的运行点将会导致λ偏离λ=1的位置，并且这种情况还会持续下去，直到系统的循环性控制重新建立平衡为止。针对这种情况，为了符合排放要求，需要采用一种特殊的缺省预置控制的方式。这种预置控制是在发动机管理系统和发动机匹配的时候完成编程的，对应的λ控制MAP图储存在程序存储区中。当然，考虑到车辆运行寿命期间的变化和燃油质量、密度等的影响，还需要对这些缺省值进行修正。

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λ的闭环控制当发动

机运行在一特定的转速和负荷范围时，若λ控制单元一直采用的是一套固定的修正措施，那么λ的自适应单元将记录这些修正，把它们存到非暂存的存储区中(RAM或稳定电流供电的EEPROM)。然后，修正后的预置控制又立即开始准备紧接着的下一个控制循环，预设占空比，直到λ闭环控制有效为止。若非暂存的存储区出现电源中断，λ的自适应学习功能将用一个未修正的预置值重新开始自适应学习。

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λ的闭环控制5)双氧传感器的λ闭环控制将一个氧传感器安装在三元催化器的尾部(催化器后方)可以减轻废气对其的污染和热应力影响。这种类型的辅助传感器可以产生第二个与主氧传感器(安装在催化器前，靠近发动机方向)生成信号相重叠并增强它的信号，从而确保混合气成分在更长一段时间内稳定。基于单个主氧传感器的λ闭环控制的振荡模式具有非对称性，采用双重控制系统将修正此不对称性，从而对λ的漂移进行补偿。如果λ控制策略是基于催化器尾部的氧传感器的测量，这样就会造成气体传输时间的加长，进而导致控制延迟的增加。催化器尾部传感器不仅可以帮助λ控制系统在更长的时间内维持混合气成分的稳定，还可以用作评价三元催化器效率的工具。

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λ的闭环控制宽带氧传感器的λ闭环控制双态氧传感器电压阶跃变化的方式只能描述混合气的两种状态：稀和浓。而宽带氧传感器可以用连续信号的形式监测出混合气偏离λ=1时的情况。换句话说，宽带传感器使基于连续信号而不是双态信号的控制策略成为可能。采用此策略的优点在于： -定量地给出测量出来的混合气成分和指定混合气成分之间的差距,从而更好地响应动力变化； -可以把λ的调节设定值设定在不等于1的任何值。对于利用稀混合气来进行省油的策略，第二条优点极为重要。

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蒸发排放控制蒸发排放控制蒸发排放控制1)燃油蒸汽来源油箱内燃料受到下列方式加热： -外围部件的热辐射 -来自燃油系统回油管的溢出燃油，该燃油已经在流过发动机的时候被加热。油箱受热将导致碳氢化合物主要以蒸汽的形式从油箱挥发出去。

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蒸发排放控制2)对碳氢化合物挥发的限制法律强制要求碳氢化合物的挥发必须在一定限度范围内。蒸发排放控 …… 此处隐藏：1442字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……