公 共 交 通 &TR轨道交通穿越城市某些繁华地区,尤其是在其运营初期，行者往往倾向于选择那些运行速度较快的交通方式，以轨道线路少、客流集中、局部客流量较大，但局部客流仅仅依靠轨道交通难以承担所有的客运任务，可考虑常规公交和轨道交通共线运营，以较为经济的手段合理满

求缩短出行时间[1]。

对于居民一次出行时耗的假设定义。

假设一次出行只采取常规公交或是轨道交通中的一

的强度和区段的长度还未达到设置轨道小交路的条件时，

种交通方式，候车时间等于发车间隔的一半，考虑到吸

足客流的要求。常规公交将会承担如图2所示B的客流。引范围的因素确定步行距离为站间距的一半。居民一次此时共线运营段上常规公交的站点应靠近轨道交通站点，“门到门”出行时耗包括出行链两端出行起点到站点和站以相互竞争分担客流。第二种情况，轨道交通站间距很大（我国一般为平均站间距1 000~2 000 m）[1]，沿线形成的轨道交通服务空白区域较多，可以考虑利用常规公交站间距小且线路灵活的特点，填补这些公共交通空白区域。

点到出行终点的步行时间、候车时间、车内时间。 (1)

图2 客流量分布示意图

[1]

（1）对于居民利用常规公交一次出行的时耗TB如式

DB /2TB间L - DB

+ + TB = 2×

V步 2 VB

m），V步表示其中：DB表示常规公交的站间距（500

L表示乘客出行距离 (出行距离=乘车距离+两端步TB间表示常规公交发车时间间隔，取为10 min；VB表示常规公交行程车速,其上限取25 km/h、下限对于居民利用常规公交一次出行的时耗TR如式(2)[1] DR /2TR间L - DR + + TR = 2×

步行速度，取为4.4 km/h；行距离)；

取15 km/h；

(2)

可见常规公交和轨道交通共线运营既是为了满足客

V步 2 VR

其中：DR表示轨道交通的站间距（1 500 km）；V步表示步行速度, 取为4.4 km/h；

TR间表示轨道交通发车时间间隔, 取为6 min；VR表示轨道交通行程车速, 其上限取45 km/h、下限如图2所示，我们将轨道交通客流高峰区间段的长

流需求，提高公共交通的服务范围，也是实现轨道交通为主体、常规公交为辅助的交通策略的过程。

3 常规公交和轨道交通共线运营长度的确定

为了合理满足客流要求，提高整个公共交通系统的服务水平，达到常规公交合理分流的效果，减少不必要的竞争，科学确定常规公交和轨道交通共线运营的线路长度尤为重要。这里的运营长度的确定和常规公交站点的选择与一般情况下的公交规划不同，在这里应主要考客流的分担和对轨道交通空白区域的弥补，这是整个城市公共交通系统达到系统最优的要求。

国内这方面的研究还很少，以经验为主，缺乏理论第一种情况所讨论的共线运营线路与站点位置关系研究。本文根据上述两种情形分别讨论。

如图1中a，b，f的情形，本文主要从“分流”角度，结合客流高峰区间考虑出行时耗对乘客出行方式选择的影响，对共线运营长度进行讨论。

大量的研究结果表明，随着出行距离的增长，居民对出行时耗变得越来越敏感。对于长距离出行而言，出

取35 km/h；

度表示为X1与X2之间的距离。常规公交与轨道交通共线运营的目的在于分担这一客流高峰区间段的“尖峰”客流。

km时，认为在这个出行距离上当|x2 - x1|小于等于2

虑常规公交对轨道交通的辅助作用，对轨道交通“尖峰”常规公交对轨道交通具有明显的优势，认为出行距离在

这一范围内乘客首先考虑选择常规公交。考虑利用常规公交的分流作用，此时最佳的共线运营长度等于|x2 - x1|。

当|x2 - x1|大于等于7 km时，轨道交通较之常规公交具有更大的优势，认为出行距离在这一范围内乘客首先考虑选择轨道交通。若此时客流高峰区段上的客流强度仅仅依靠轨道交通难以承担，但较之需要设置小交路时的客流强度和客流不均衡系数仍然较小，同时|x2 - x1|的值小于25 km，考虑到需要满足客流的要求，此时的最佳的共线运营长度等于|x2 - x1|。

若此时客流高峰区段上的客流强度较大，同时|x2 -

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