公 共 交 通

x1|的值是大于25 km，可考虑到满足客流的要求，选择设置小交路的方案。但应进行经济性的比较，如果设置小交路的方案更加经济则选择小交路方案；反之可以选择常规公交和轨道交通共线运营的方案，此时最佳的共线运营长度等于|x2 - x1|。

当|x2 - x1|介于2 ~7 km之间时，这是常规公交和轨道交通的主要竞争区域，可以用非集计模型的基本理论来解释个人对于交通方式的选择[2]，从而可以通过比较广义出行费用分析出常规公交分流轨道交通客流时乘客出行距离，也就是共线运营的最佳长度。非集计模型的基本理论，作为出行行为决策的个人，在一个可以选择的、选择分支相互独立的集合中，会选择他认为对自己效用最大的选择支，这一假定被称为效用最大化行为假说。也就是说，如果令Uin为个人n选择支i的效用，Cn是对应的选择集，那么当 Uin>Ujn， j≠i∈Cn时，个人将选择i。根据这种理论可以使用广义费用函数来代替效用函数。 用。

一次出行利用常规公交的广义费用为

DB /2TB间L - DB

+ + · f + PB2×

V步 2 VB

一次出行利用轨道交通的广义费用为 DR /2TR间L - DR

+ + · f + PR2×

V步 2 VR

下面分别计算利用常规公交和轨道交通出行所需要的广义费用。通常认为广义费用包括时间费用和货币费

SPORTATION

图3 常规公交与轨道交通站点关系示意图

分流的客流量可近似的表示为如图3中阴影部分的面积乘以该区域客流密度。因此，当两圆相交时常规公交分

X X

Ar2arc + Ab2arc - X√Ar2 - X2

- Y√Ab2 - Y2 ，

流的比例η为 Ar Ab

πAr2

Ar2 - Ab2 + H2Ab2 - Ar2 + H2

其中X = ，当两圆包含时 Y = 2H 2H

常规公交分流的比例η为Ab2 / Ar2。根据常规公交应分流的比例通过解方程反求，结合实际情况适当的确定H的值（可考虑设置多个公交站点），从而确定公交站点的位置。

第二种情况所讨论的共线运营长度为图1中c的情形，应主要从弥补轨道交通服务空白区域的角度考虑，同时兼顾到空白区居民公共交通出行强度、常规公交系统自身的运营特点合理设置路线和站点。这种情况下，道交通两站点之间的公共交通服务空白区域，无需专门设计线路，可尽量调整轨道交通附近的公交线路绕行。

其中：PB=G(L)表示选择常规公交的货币费用；常规公交在共线运营段上的站点的选择，应尽量填补轨

PR=H(L)表示选择轨道交通的货币费用；f是时间费用换算成货币费用的换算系数，通常由城市居民的收入水平来估计。其他各参数定义同上。

当UB<UR时，一次出行的交通方式选择中人们会选择常规公交，此时常规公交对轨道交通具有良好的分流作用，解不等式得到的L即为选择常规公交的出行长度的范围，此时最佳的共线运营长度= L - DB。

第一种情况下，常规公交在共线运营段上站点的选择，应靠近轨道交通站点。下面讨论常规公交站点与轨道交通站点之间的距离，为了方便计算假设轨道交通与常规公交站点的服务范围均为以站点为圆心、一定长度（通常为站间距的一半）为半径的圆形区域，同时假设乘客均匀地分布在服务区域的圆形范围之内，旅客出行距离服从均匀分布[5]。常规公交站点与轨道交通站点之间的距离H应尽量满足H≤ | Ar - Ab |（Ar和Ab分别表示轨道交通站点和常规公交站点的吸引区域半径），则常规公交

4 总结

本文从理论上构建模型进行分析，对常规公交和轨道交通共线运营的必要性和条件进行一些论述，对共线运营长度的确定和常规公交站点的布设提出一点建议，但缺乏实例的证明，将在今后的研究中加以完善。

参考文献：

[1] 王玉萍. 常规公交与轨道交通之间的竞争与合作[D]. 长安

大学，2004.2006.

机[C] .1999-2001.

[2] 陆化普. 交通规划理论与方法[M].北京：清华大学出版社，[3] 孙有望，李云清，等.论城市轨道交通网络规划与建设时

2008.57