由图4、图5可以看出，采用HP-EGR时，

随着EGR率的增大，高压级和低压级压气机都由中心高效区向低效区和流量减小的方向偏侈，并向喘振线靠近。这是由于随着EGR率增加，流经涡轮的废气量减少，使得增压器效率下降，

新鲜进气流量减少。

当采用LP-EGR时，随着EGR率的增加，低压级和高压级压气机的折合流量和压比都变化很小，效率也没有明显变化。这是由于采用LP-EGR时，EGR率的改变对流经涡轮的排气量影响较小，因此对增压器的工作不会产生明显影响。

2.3 不同EGR方式对进排气参数和氧燃当量比

的影响

图6是负荷为25%，转速为1330r/min和1660r/min时，两种EGR方式下柴油机进气参数和氧燃当量比随EGR率的变化规律。图7则为负荷75%，转速为1330r/min和1660r/min时，两种EGR方式下柴油机进气参数和氧燃当量比随EGR率的变化规律。

a

PK / 力压气进a

PK /

差压EGR rate /%

（a）进排气参数随EGR率的变化

)

h/gK( / 量流气进比

量当燃

氧EGR rate / %

(b) 氧燃当量比随EGR率的变化

图6 进排气参数和氧燃当量比随EGR率的变化（25%负荷）

a

PK / 力 压气进a

PK /差

压EGR rate / %

（a）进排气参数随EGR率的变化

)

h/gK( / 量

流气进

比量当燃

氧EGR rate / %

（b）氧燃当燃量比随EGR率的变化

图7 进排气参数与氧燃当燃量比随EGR率的变化（75%负

荷）

从图6（a）、7（a）中可以看出采用LP-EGR时，柴油机在4个工况下的进气压力和压差变化都很小。这是由于采用LP-EGR时，所有排气都先流经涡轮做功，再通过LP-EGR回路，进入进气管当中。所以EGR率的改变对增压器影响很小，进气压力与压差变化很小。采用HP-EGR时，

随着EGR率的增加，进气压力在各工况下出现

不同程度的降低，这种降低趋势在小负荷时表现尤为明显。这是由于柴油机在小负荷工况运行时，随着EGR率的加大，采用HP-EGR时EGR的分

流效果加大，两级增压系统的高、低压级压气机都从高效运行区移向低效运行区，使得进气压力在小负荷时出现明显降低。而在中速大负荷点时，由 于废气能量比较充足，EGR率增大造成的进气压力的降低幅度很小。采用HP-EGR时，涡前与进气压差在各工况下均随EGR率增大呈现先

减小后增加的趋势。这是由于随着EGR率的增

大，涡前压力迅速下降，超过了进气压力的下降速度，使得涡前与进气压差变小。

从6（b）、7（b）中可以看出，随着EGR率的增加，两个负荷下HP-EGR和LP-EGR的新鲜进气流量和氧燃当量比都呈降低趋势，但LP-EGR的新鲜进气量和氧燃当量比始终高于