为安全设计，带制动轮的半齿联轴器和制动器应靠近减速器。这样万一浮动轴被扭断，制动器仍可以制动住卷筒[3]。虚线所示可以将制动器放在减速器的外侧。这时在浮动轴的两端应采用同型号的两个半齿联轴器，同时还要多安装一个与制动器相配合的制动轮。

减速器与卷筒的联接型式很多，用全齿联轴器来联接，这种型式构造简单，分组性好，但在卷筒轴线方向所占的位置较长，且由于增加了卷筒的轴承部件和联轴器而使机构的自重有所增加。

为了缩短卷筒与减速器联接的轴向尺寸，采用同轴传动的型式，即把卷筒轴与减速器低速轴合成为一个长轴。从受载情况分析，这根轴是既受弯矩有传递转矩的转轴。此轴可以是三个轴承做支点的超静定轴，或用两个轴承作支点的静定轴，它们的共同缺点是装卸不便，轴的构造比较笨重，减速器不能单独进行装配和试运转。也就是说，这种结构的起升机构的分组性差。

为了改善分组性，在起重机系列的起重机中，减速器低速轴与卷筒部件的联接这里采用了用齿轮联轴器联接卷筒轴与减速器轴的构造。减速器的低速轴头作成内有喇叭口，其外铣有外齿轮[4]。喇叭口作为卷筒轴的支承；而外齿轮则作为齿轮联轴器的一半，另一半齿轮联轴器（内齿圈）与卷筒的左轮毂做成一体。轮毂与卷筒用铰孔光制螺栓连接，因此减速器轴的转矩通过齿轮联轴器和螺栓直接传递给卷筒。而卷筒轴是一根不传递转矩而只受弯矩的转动心轴，其右端的双列自位滚珠轴承放在一个单独的轴承座内，而左端的轴承就支承在减速器低速轴头的喇叭孔内。

这种联接方式的优点是：结构紧凑和分组性好，安装维修方便。其缺点是构造较复杂，制造费工。

卷筒与减速器的联接是省略卷筒长轴。卷筒的一端通过一圈沿圆周均布的故形滚柱，支承在减速器输出轴的悬臂上，滚柱嵌在轮毂和轮辐内外圈之间的半圆形凹槽内，沿着圆周能够传递切向力，即传递转矩。同时还能承受很大的径向力，兼有径向轴承调位的作用，省去了一个径向支承装置。卷筒上的螺旋槽应与滑轮组的型式相适应，用单螺旋槽或双螺旋槽[5]。通用龙门式起重机多采用双联滑轮组，其起重量与滑轮组的倍率关系见表1。

表1 桥式起重机起升机构滑轮组倍率

Table1 Bridge crane lifts the organization block and tackle percentage

起重量Q(t) 3 5 8（10） 12.5 16 20 32 50 80 100 125 160 200 250