汽车城躁狂症(3)

业家》说。而在安庆衡看来，中国汽车市场已逐步进入一个稳步增长阶段，中国的汽车产销量最多能到4000万辆的规模。

或许也正因看好未来中国车市的前景，很多城市新上马的汽车项目，其规划产能动辄都是几十万辆的规模。这不得不让人担心产能过剩的老问题。“还不至于，但各个城市在规划自身汽车工业时一定要注意产品结构。”安庆衡举例说，中西部城市毕竟跟东部不一样，虽然一样要在生产等环节执行越来越严苛的环保标准，却也要注意不能往“超豪华”的路上走。

据统计，在2012年重庆市近200万辆的汽车产量当中，交叉型乘用车的占比仍超过35%，中低端商用车的占比也超过10%，狭义乘用车的占比则在50%左右。所以重庆自身也认识到其汽车业偏中低端，提出要对重庆汽车产业结构进行调整和优化升级，着重于提升中高端产品在重庆产汽车中的规模占比。

“底特律模式过于单一依赖汽车业，是不可持续的发展模式，任何城市的发展都不能过多依赖于某一个产业的发展。”张志勇说。尽管如重庆近年来大力发展汽车业的决心在诸多城市中名列前茅，但他发现重庆也没有因此将鸡蛋放在一个篮子里，其电子科技业在重庆产业结构中所占比例大于汽车行业。

在产业结构上最倚重汽车业的无疑还是长春。据统计显示，2012年，长春市GDP总量完成4456.6亿元，增长12%。在长春经济的构成中，以汽车工业为主的第二产业对经济增长的贡献超过六成。其中，汽车制造业完成增加值1104.7亿元，增长11.3%，汽车制造业增加值占长春工业的比重为60.6%，这说明汽车产业仍然是决定长春市工业经济增长的关键因素。这的确是个顽疾。据了解，历任长春市的主政者都表达过努力拓展除了汽车工业“第二个经济增长点”的美好愿望，但是多年过去，还是无法改变长春是最类似底特律汽车城这一事实。