空压机低压起动逻辑，同时还配备了 6bar～ 7bar 动作的压力开关作为后备控制，极大减少了主风低于7bar 后，空压机不能及时正常供风打气导致车辆牵引封锁的风险。可是目前 CBRC 提供的逻辑控制图并不详细和准确而且很多信号我们无法从 PTU 监测，故障检测和反馈也不能详细了解，对空压机控制还有很多未知因素，现场模拟过程中发现，当一台空压机三相电源被切断，显示屏上没有任何故障和切除信息， VCU 监测还存在问题。但就目前使用情况来看，二号线车辆空压机工作情况良好。

三号线车辆空压机控制也是通过 VCU 控制，主要起停控制信号采自两个压力快关，主

风压力低于 6bar 两台空压机才能起动，并且由于人为增大了干燥塔的排气量，车辆供风量减少，可能会出现用气量大及泄漏情况下气压低于7bar，列车牵引封锁，必须等到主风压力

低于 6bar 才能起动另一台空压机打风。三号车辆三节编组，车辆用气量少，为了避免空压机油乳化，提高空压机使用率，空压机控制使用奇数或偶数日工作法，在故障情况下可以切换，不用担心另一台空压机不能起动。空压机控制逻辑也很详细，并且可以通过 PTU 监测。但是，由于三号线现在 VCU 软件不是很稳定，经常导致车辆设备不能正常工作。这一点较为令人担忧。

四号线车辆空压机控制是由制动系统控制的，这是广州地铁车辆空压机首次使用制动系统来控制。供风系统用来控制空压机起动的压力开关及压力传感器都被集成到EP2002 阀网关阀里，压力开关的故障点转移到网关阀故障，由于技术保密，我们对 EP2002 阀了解不多，不能分解维修，如果因为网关阀内部控制空压机的元件故障导致整个阀需要更换，维修成本高。两台空压机同时起动的压力值设定为 6.8bar，相对其他线列车是一个比较高的压力值。

空压机控制在一个单元车上实现冗余控制，但是在整列车上两台空压机就不能切换工作，空压机控制也使用奇数或偶数日工作法，一旦一台当天工作的空压机故障，压力低于 7.5bar 后，另外一台空压机不能起动工作，必须要等到压力降到 6.8bar 后才起动，容易造成车辆晚点，可能这也是 EP2002 阀中设计 6.8bar 高压力值两台空压机起动的原因。另外空压机可以在硬线上实现强制打风，如正线上空压机或制动单元故障导致压力低于7bar，可是尝试强制打风功能。