交通隧道在高烈度地震区洞口动态行为的探究

申宇生1,2，高博2，王铮铮2，王映雪2

1力学博士后流动站, 西南交通大学，成都610031, 中国,邮箱：sys1997@。

2土木工程学院，西南交通大学，成都610031，中国。

摘要：通过大型振动台试验完成隧道的动力响应和失效模式的探究。其结果是，最大动态响应出现在隧道结构侧壁和剪切或压裂损害位置，比如对国家与隧道工程造成重大损害的“5.12”汶川大地震。隧道结构内力值减小的数量和裂缝减少后减震层的关系是建立在模型试验的基础上，且可以优化到应力状态的。表面裂纹和斜裂缝首先在隧隧道入口处出现。裂缝出现“×”形分布模型，有大量的环向裂纹在隧道入口条件下的动态负载，和大多数纵向裂缝或斜裂缝可以终止时，延伸到环向裂纹。因此，建议设计应更加注重隧道入口附近的减震缝设计，这有利于阻尼地震能量。

关键词：动态特性，振动台试验，高烈度地震区

1简介

遗憾的是，发生在四川省的“5.12”汶川大地震让人民生命财产遭受巨大损失。同时，民用运输工程有一定程度的破坏，包括隧道工程。隧道病害调查表明，隧道洞口段是最容易破坏和是最薄弱部位。特别是在高烈度地震区，用于稳定性分析的隧道入口，入口侧坡的重点将是在该领域的抗震技术研究。机械特性衬砌是一个相当复杂的过程，隧道随着围岩分级的不同，有多种非线性特征。振动台试验研究隧道抗震性能是一个有效的方法。但是，在地震工程领域建立了非线性运动方程和数值的解决办法仍然是不完美的。

隧道随时都可能遇到任何问题，这是不可避免的。隧道工程尤其是高烈度地震区的隧道在施工期间有可能遇到不可预知的交通工程故障，比如在中国西部地区（尤其是西南）。本线是从雅安到泸沽的高速公路，穿越地震断裂多次（鲜水河断裂带和安宁河断裂带）和抗震设防烈度的Ⅶ度Ⅸ度，特别是在局部地区Ⅹ度。地面运动峰值加速度是从0.4g～ 0.15 g，该参数是相对大的公路建设来选定。

在本文中，通过探究动态隧道结构的特点，根据实际工程分析在山岭隧道洞口。应用应力-应变和破坏模式，研究隧道围岩下的地面运动负荷，它提供了在高烈度地震区建设的公路隧道一个重要的设计参考。

精选文档