上承钢板梁刚性连接加固方案计算分

第3期　　　　　　郭文华等:上承钢板梁刚性连接加固方案计算分析　　　　　　　　212)上、下行线钢板梁之间,在

每跨仅在梁体上层安装8根刚性连接构件(见图4).加固方案a的四组杆件分别对称布置在离梁跨中心1.31m、2.71m处,加固方案b的八组杆件分别对称布置在离梁跨中心1.31m、2.71m、5.31m、6.71m处.

4.2　桥梁自振特性计算

桥梁结构的自振频率是表征

桥梁结构刚性的指标,也是判别桥梁结构是否会发生共振现象的依据,.型,建立32、质量矩阵后,用子空间迭代法分别计算了上承板梁原型和采用刚性连接方案加固后桥梁的自振频率及主振型,并指出它们各以何种振动形式为主.计算结果列于表1.从表中计算可以看出:

1)上承钢板梁原型的横向一阶自振频

(1978率3.23Hz接近《铁路桥梁检定规范》

年)最低横向自振频率限值f=100/L=3.125Hz,横向刚度较弱.

2)桥梁原型自振特性计算结果与采用

图3　加固方案a简图

了刚性连接方案a,b的结果接近,主要是因为桥梁刚性连接加固后,虽然桥梁整体横向刚度加强,但结构整体质量亦相应增大,因此自振频率计算结果相差不大.4.3　车桥振动计算结果及初步分析　　按上述方法,我们计算了:4跨简支32m上承钢板梁原型及采用刚性连接方案a、b等三种桥型分别在80km/h,70km/h货物列车及160km/h旅

序号桥梁原型

12

3.236.27

图4　加固方案b简图

表1　32m上承板梁刚性连接加固前后自振频率的对比(Hz)

加固方案a

3.276.29

加固方案b

3.296.28

振型特征横向弯曲振动为主竖向弯曲振动为主

客列车作用下的9种工况下的车桥空间振动响应———桥梁及机车、车辆振动位移、加速度、列

车轮对横向摇摆力、斯佩林舒适度(平稳性)指标、轮压减载率等时程.将主要计算结果摘录于表2,可以看出:1)货物列车作用下的车桥空间振动响应大于旅客列车作用下的响应,故考虑桥梁加固效果时,更应注意货物列车作用下的车桥空间振动响应.