间接交易市场

上海证券交易所、上海期货交易

面看到目前我国港口航运中心软环境的建设情况。

表２我国部分港口航运交易市场情况

港口

直接航运交易市场

小。航运中心是“形成的”，其形成有特定的规律可循，国际航运中心的形成需要时间和机遇及历史文化的积淀。目前，我国港口的硬件环境已经达到了一定的国际水平，但是港口的软环境建设离国际航运中心的要求

上海上海航运交易所

所、上海石油交易所、上海商品交易所、上海产权交易所、上海外汇交易所

大连商品交易所、大连石油交易所、大连产权交易所等

天津证券交易所、天津产权交易所、天津期货交易所

青岛证券交易所、青岛产权交易所

还相差很远。而后者才是建设国际航运中心关注的焦点，也是国际航运中心的灵魂所在。

航运中心软环境的建设不是一蹴而就的，不像硬环境建设那样，资金到位就可以相对较快见效。航运服务和研究能力等方面的建设有赖于良好的人才基础、科研环境和市场氛围，需要一定的历史积淀，而这需要经过一个相对长时间的积累过程。

当前，我国航运中心软环境的建设面临着一定的

大连大连航运交易所

天津青岛

纽约等国际航困难。就软环境而言，目前已有的伦敦、

运中心，已经形成一种垄断。例如，波罗的海航运指数，已经得到了整个航运业的认可，并将其作为日常营运的一种指导。我国上海航运中心虽然也建立了中国出（散货）运价指数，但与口集装箱运价指数和中国沿海

波罗的海航运指数相比，无论是在国际影响力还是在其实际指导意义上都差距甚大。

在目前国际航运中心已发展为“价值大港”、国际航运中心高端航运服务业被垄断的背景下，我国港口要想跻身真正意义上国际航运中心之列，其困难之大可想而相知。当然，世界经济的发展也给我国港口带来了机遇。关部门和企业应该客观地分析面临的形势，明确自己的定位，与其国内的各大港口为了争先建立国际航运中心而进行盲目的建设，不如明确各个港口的现实处境和定“国际航运中心”而争夺，不位；与其众多港口为了争当

如联合一致，寻找更合适、更可行的出路。

（作者单位：南开大学经济与社会发展研究院）

对比伦敦航运中心，目前我国港口软环境与国际航运中心的要求差距很大。就航运交易所的情况来看，不但数量有限，其国际影响力更是与国际航运中心的要求相差甚远。

通过上述对比，可以得出一个很清晰的结论：真正，而非传意义上的国际航运中心体现在其“价值大港”统意义上的“吨位大港”。虽然目前的“价值大港”也都是由当年的“吨位大港”发展而来，但是在每一个特定的历史阶段，只会有一种模式成为主导；在现今，“价值大港”是国际航运中心的主导，依靠“吨位”来引领国际航运业已成为过去。

从上述伦敦国际航运中心发展经验及其与我国港口软硬件环境的对比中，还可以得到一个启示：对信息、知识和创新的依赖已成为目前国际航运中心发展的一个必然趋势。这也是国际航运中心由“吨位大港”向“价值大港”转化的动力机制所在。在这样的背景下，我国各大港口该如何应对，是很值得我们考虑的问题。

三、伦敦发展国际航运中心经验对我国的启示

从伦敦国际航运中心的发展历程我们可以看出，国际航运中心是特定地理和历史条件的产物，是逐步发展“形成的”，而不是“建成的”。就目前我国各大港口纽约的国际航运中心的现状来说，要想达到目前伦敦、

的发展状态，力图短时间内改变目前的处境，可能性很

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港口经济２００８．９