北京现代自动变速器故障两例

发布时间：2024-10-15

北京现代

http://www.77cn.com.cn/20100508

结构也很不一样，那就是Alpha型的自动变速器在换挡杆手柄上面配置有“O/D”超速挡按钮开关，行驶中按下“O/D”开关后，仪表中的“O/D OFF”的黄色报警灯会点亮，自动变速最高挡位将被锁止在3挡，不会升到最高挡位4挡，便于一些特殊的环境使用。

针对此车出现的故障现象，首

那就是这款伊兰特的自动变速器的款式，到目前为止，北京现代汽车对伊兰特1.6L排量的发动机配置的自动变速器有两款，一款是HIVEC型，这款型号的变速器主要用在XD（老款伊兰特）beta1.6、 1.8L，EF －Sonata （索纳塔）2.0、2.7L，JM－Tucson（途胜） 2.0 、2.7L，NF－Sonata（御翔）2.0、2.4L车型上面；另一款是Alpha型，也就是2007款的伊兰特使用的，主要配置在MC－（雅绅特）1.4L ，XD-（伊兰特）VVT 1.6L车型上面。这两款自动变速器不仅是在内部结构、设计原理和电路控制方面有很大的区别，而且换挡杆的依次分别为 0.5V、4.5V、蓄电池电压、0V。将以上测量结果与正常情况下的标准值进行对比，发现完全符合要求。

4.对发动机舱内保险丝盒及其相关工作线路进行状态检查，将专用诊断接线盒和线束与车上的发动机舱内保险丝盒进行相关插接器的连接，用万用表的电压挡测量在打开点火开关的情况下，插接器 28VGR 11（ CAN车身网网线）、12 （CAN车身网网线）、23（＋CAN网线）脚的电压，测量得到的结果分别为0V、0V、蓄电池电压，与正常情况下的标准值进行对比，发现11、12脚电压值有问题（正常为0.5V和4.5V）。为了保险起见，又接上物理测量盒，运用示波器功能对11、12两脚上的信号波形进行

先用诊断仪检测，结果为系统正常，没有故障码记录，与用户反映的基本一致。行驶中观察自动变速器的数据流，齿轮比显示由“2.8”到“1.6”再到“1.0”，之后就一直显示为“1”。Alpha型的自动变速器在数据流中对于挡位的显示是用齿轮比的形式显示出来的，“2.8”为1挡，“1.6”为2挡，“1”为3挡，0.7为最高挡4挡。这就说明了自动变速器无法升到4挡，的确车辆没有高速挡。但是在行驶中“O/D”开关并没有打开，仪表中“O/D OFF”也没有点亮。操作换挡杆手柄上的“O/D”开关，按下仪表中的“OD OFF”

自动变速器

故障两例

武汉/

周贵明

案例一

故障现象：一辆北京现代2007款自动挡1.6L伊兰特，发动机配置VVT，行驶了54620km。用户反映该车最近一段时间油耗很高，高速跑不起来，发动机转速达到3500r/min时车速只能达到90km/h左右，感觉像是没有高速挡，行驶中发动机的空鸣声相当大。此故障现象已经有两个多月了，在其他店里更换过变速器油，由于当时用诊断仪检查没有故障码，所以最后索性把自动变速器控制单元也更换了，但还是没有排除故障。

故障诊断：在对此故障进行维修之前，有一个问题要首先搞清楚，

（上接31页）

障。在发动机控制单元内没有得到任何故障信息，在转向盘下转换模块内没有读到任何故障。

3.根据以上故障现象，首先怀疑与转向盘下转换模块及其相关线路有关，于是用专用凯旋转向盘下转换模块诊断线束及诊断接线盒将其工作脚并联引出，在点火开关打开、关闭、发动机怠速运转三种情况下，测量各工作脚的工作电压值。在点火开关从关闭位置到打开状态时，插接器4V GR 1（接地脚）、2（CAN车身网网线）、3（常供电脚）、4脚（CAN车身网网线）的状态下的电压值依次分别为0V 、蓄电池电压、蓄电池电压、0V。在点火开关打开、发动机怠速运转时的电压值完全一致，插接器4V GR 1、2、3、4脚的测量电压值

测量，发现没有正常的多路传输信息帧在传递。以上结果表明，发动机舱内保险丝盒的两根CAN车身网网线（11、12脚）存在与接地短路问题，于是对相关线路进行状态检查，发现其中有一段的网线破损并且绞接在一起。对相关线路进行更换，并用诊断仪进行故障删除，试车，故障现象消失。

故障总结：此故障是由于发动机舱内保险丝盒的两根CAN车身网的网线存在短路情况，这种状态下车辆的整个CAN车身网处于降级模式，网络上不能正常传递信息帧，相关各系统不能正常工作。此时车辆采取以下工作策略：智能控制盒自动将前大灯自动点亮、前雨刮器处于不规则刮动状态，以提醒用户32

汽车维修技师·2010 年第5期

点亮，再按一下“O/D”开关，仪表中的“O/D OFF”报警灯熄灭，说明“O/D”开关这方面也没有什么问题。在行驶中观察控制4挡换挡元件E/C和K/D的两个换挡控制电磁阀SCSV-A和SCSV-C的工作情况，两个电磁阀显示为“OFF”，如果4挡工作则显示为“ON” 。难道是换挡电磁阀有故障？测量两个电磁阀的电阻为22.5 ，正常电阻值约 22.3±1.5 （20℃），符合要求。测量电磁阀端子的断路或短路情况也没有发现异常现象。这和实际情况是比较相符的，假如换挡电磁阀或其线路有任何故障的话，控制单元肯定会有故障记录的。那为什么SCSV-A和SCSV-C不工作，变速器控制单元没有故障记录呢？会不会是变速器的控制单元得到了一个错误的信号，对执行元件做出了一个正确的判断呢？比如说对SCSV-A和SCSV-C的控制，所以即使没有4挡，自动变速器也不会有故障记录。继续对行驶状态下变速器各个数据流逐个分析，观察中发现了异常。如图1所示，O/D OFF开关一直显示为“ON”,而此时仪表中的“O/D OFF”报警灯并没有点亮，反复操作换挡手柄上面的O/D 按钮开关，没有改变。这个“ON”的信号是O/D开关给变速器控制单元的信号，如果变速器控制单元到O/D开关是“ON”的信号，会判断认为是O/D开关被打开，将控制换挡电磁阀SCSV-A和SCSV-C不

工作，变速器也就无法进入4挡了，O/D开关应该呈被按下状态，并且仪表中“O/D OFF”报警灯应该点亮，但实际开关并没有被按下，报警灯也没有被点亮。看来问题就在这里，关键是找到为什么诊断仪显示的O/D 开关信号和实际为什么不一致。当把车辆停稳，换挡杆手柄拨入P挡位置的时候，诊断仪上O/D开关的信号却变成了“OFF”，如图2所示。反复拨动换挡杆到P挡的位置，诊断仪上面显示O/D开关信号也跟着发生了变化。问题这下明朗多了，故障肯定和O/D开关有关系。拆卸下换挡杆，发现连接O/D开关的一根黑色的线已经在连接的端子根部断掉，如图3所示。

来，断掉的那根黑色的线是O/D开关到自动变速器控制单元的信号线，也就是到诊断仪的信号。如果这根信号线断路的话，由于变速器控制单元对O/D开关没有反馈检测功能，所以会误判为O/D开关是被按下的状态，实际上如果O/D开关被按下，仪表中的“O/D OFF”灯会点亮，黑色信号线会给自动变速器电脑一个“0V”的信号，数据流中的O/D OFF开关则会显示“ON”的状态；当再把开关按起的时候，仪表中的“O/D OFF”灯会熄灭，黑色信号线会给变速器控制单元一个12V的电源信号，同时数据流中则会显示O/D OFF开关为“OFF” 状态。O/D开关共有3根线，一根电源线，一根是到仪表中，另外一根便是刚才断掉的黑色信号线。到变速器的控制单元、到仪表中的黄色信号线和控制单元中的黑色信号线是以并联的方式和O/D开关连接的，所以即使到控制单元的信号线断路了，但是到仪表的却不会受影响，仪表的显示和实际操作是一致的。O/D开关黑色信号线断路后，自动变速器控制单元得不到“O/D”超速挡的信号，也就是0V，会误认为是O/D开关被摁下，在诊断仪中显示也就是“ON”，而变速器也就自然按O/D开关被打开的状态工作了。所以也可以这样理解，自动变速器是得到一错误的信号做出了正确的判断，所以也就没有故障代码记录了。故障点找到，解决起来也就简单多了，把断掉的黑色信号线重新焊接上去，固定牢靠。试车，检测数据流和

图2 数据流2

图3 断线位置

仪表盘上的显示一致；观察齿轮比可以快速的变到“0.7”，变速器可以正常升到4挡，故障排除。

故障总结：由此案例可以看出，在对现代各种车辆的实际维修中，车辆实时数据流观察分析是多么重要，有些故障单纯依靠经验，调取故障

码，测量电阻、断路、短路情况已经

把换挡杆拨到P挡位置的时候，开关带动线束刚好接触到已经断掉的端子一端，所以诊断仪上面的显示发生了变化。那为什么诊断仪中的数据流和仪表中的显示不一

图1 数据流1

致呢？仔细查阅电路图才明白，原

汽车维修技师·2010 年第5期

无法快速准确的解决了。只有能够看懂、会分析车辆在各种工况下的实时工作数据流，才能对一些疑难杂症做出及时准确的判断。

案例二

闭点火开关，分离“A/T电磁阀”连接器C54，测量电磁阀线束连接器端子C54的“4”和端子“9”之间的电阻，如图7所示，即2ND电磁阀的电阻。结果电阻显示为“1”，而正常

规定值约2.7~3.4 (20℃) ，说明电磁阀内部断路。电磁阀是总成件，无法修复，只有更换。拆卸变速器前端油底壳，便可以看到2ND电磁阀，如图8所示。这样通过线路的检测及变速器的局部解体，更换2ND的电磁阀便排除了所有故障。

故障现象：此车为2005款伊兰特，已经行驶了95622km。客户反映车辆起步和换挡时都有很严重的冲击现象，加速无力，车速上不了

80km/h。诊断仪检测故障码为：P0760，S2电磁阀断路或搭铁短路。路试通过数据流观察发现变速器锁止

在3挡上面，并且观察发现AT控制继电器显示为 “OFF”，用万用表测量继电器的控制端子，打开点火开关时瞬间有“ON”，但很快变为“OFF”。

故障诊断：这款伊兰特使用的是北京现代HIVEC型4挡自动变速器，自动变速器通过电磁阀控制的离合器和制动器的组合来改变变速器的挡位。HIVEC自动变速器换挡执行元件有三组片式离合器、两组片式制动器和单向离合器，分别是：LR(低/倒挡制动器)、2ND(2挡制动器)、UD(减速挡离合器)、OD(超速挡离器)、REV(倒挡离合器)、OWC(单向离合器)。PCM/TCM通过监测来自电磁阀驱动电路的反馈信号检查各电磁阀的工作情况。如果检查到意外信号（例如,当预计为低压时检测到高压信号,或预计为高压时检测到低压信号）,TCM判断2挡制动器驱动控制电磁阀电路故障并设定此代码，即2ND电磁阀断路或与搭铁之间短路、与蓄电池之间断路或短路。可能原因如下：电路断路或短路；2ND电磁阀故障；PCM/TCM故障。首先关闭点火开关，分离“A/T 电磁阀”连接器C54和“PCM/TCM”连接器C83-2，用万用表按图4、图5、图6所示，分别测量了相关线路的断路和短路情况，检查结果正常，都符合要求。这样就排除了电路的短路或断路情况，接着按照前面的方法关

3.UD电磁阀 4.2ND电磁阀 5.OD电磁阀 6.LR电磁阀 7.TCC电磁阀 9.A/T电源 10.A/T电源3.UD电磁阀 4.2ND电磁阀 5.OD电磁阀 6.LR电磁阀 7.TCC电磁阀 9.A/T电源 10.A/T电源3.UD电磁阀 4.2ND电磁阀 5.OD电磁阀 6.LR电磁阀 7. TCC电磁阀 9.A/T电源 10.A/T电源

<C83-2>

4.2ND电磁阀

图4 用万用表测量位置1

图8 2ND电磁阀位置

问题虽然解决了，但有一点想不通，变速器怎么会因为电磁阀的故障使AT继电器“OFF”，并且锁止在3挡呢？北京现代汽车的自动变速器有一个共性，每次打开点火开关的时候，车辆会有一个自检过程，PCM/TCM通过监测来自电磁阀驱动电路的反馈信号来检测系统电路，如果监测到意外信号（例如,当预计为低压时检测到高压信号,或预计为高压时检测到低压信号）,TCM会根据信号出现的频率和时间的长短来判断某个电磁阀电路故障，并储存故障码。变速器内部的各个电磁阀有AT继电器提供电源，一旦AT继电器“ON” ，就直接向电磁阀提供电源，并且再根据实际情况由PCM/TCM对相应的线路进行搭铁控制，从而操作电磁阀。如图9所示，如果系统检测到有故障，特别是电器方面的，自动变速器进入失效保护状态，PCM/TCM会自动切断AT继电器的控制电源，所以前面讲的用万用表测量AT继电器的控制端子，打开点火开关的瞬间会有电源，那是车辆自检，结果电磁阀断路，系统会立即切断AT继电器的控制电源，

图5 用万用表测量位置2

图6 用万用表测量位置3

图7 用万用表测量位置4

汽车维修技师·2010 年第5期

AT继电器

稳压阀

AT继电器控制线路

PCM控制模块

失效保护阀A-1弹簧

电磁阀总成

失效保护阀A-2

a.失效保护阀“A”组成原件,L/R、2ND互锁