城市轨道交通工程项目建设标准

城市軌道交通工程項目建設標准

作者：修改稿 文章來源：標准 點擊數： 更新時間：2005-5-25

目 錄

第一章 總 則┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄1 第二章 建設規模與項目構成┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄3 第三章 總體布局及線路工程┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄5 第四章 車輛┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄7 第五章 限界――――――――――――――――――――――――10 第六章 車站與結構工程┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄10 第七章 運營管理及配套設備┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄13 第八章 車輛基地及配套工程┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄22 第九章 安全防護與環境保護┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄26 第十章 主要技術經濟指標┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄28 附加說明┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄31

第一章 總 則

1·1 為適應我國社會主義市場經濟的發展，加強國家固定資產投資和建設的宏觀調控，提高城市快速軌道交通工程項目決策與管理水平，合理確定和正確掌握建設標准，控制建設規模，推進技術進步和車輛、設備國產化，提高投資效益，促進城市快速軌道交通事業的發展，制定本建設標准。

1·2 本建設標准是為城市快速軌道交通工程項目決策服務和控制建設水平的全國統一標准，是編制、評估和審批城市快速軌道交通工程項目建議書、可行性研究報告的重要依據，也是有關部門審查工

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程項目初步設計和監督檢查整個建設過程建設標准的尺度。

1·3本建設標准主要適用於城市快速軌道交通（地鐵與輕軌）輪/軌系統的新建工程項目。改建、擴建工程以及有軌電車、單軌系統等類似項目可參照執行。

1·4 城市快速軌道交通工程項目建設的指導思想：應堅持以人為本，以生命與健康的安全為第一；保障功能、管理先進；控制規模，經濟適用；注意節能，降低成本；保護環境和自然資源，並融入於城市總體規劃、使項目建設與運營形成良性循環，保持軌道交通建設可持續發展。

1·5 城市快速軌道交通工程項目的建設，必須遵守國家經濟建設的有關法律、法規，貫徹執行發展城市快速軌道交通建設事業的技術經濟政策和城市規劃、運輸安全、節約能源、節約用地、環境保護、抗震、人防的相關規定。

1·6 城市快速軌道交通工程項目的建設，必須做好線網規劃和近期建設規劃，納入城市總體規劃和經濟發展規劃，並經過市政府審查，申報國家批准備案。

1·7 城市軌道交通線網規劃是城市建設總體規劃的專業規劃，應基本做到三個穩定：線路起終點穩定、線網換乘點穩定、交通樞紐銜接點穩定。兩個落實：車輛基地和聯絡線的位置及其規劃用地落實。一個明確：各條線路的建設順序和分期建設規劃明確。

1·8 城市快速軌道交通工程建設項目的啟動，應量力而行，有序發展。當建設年的城市人口、GDP、地方財政收入、以及初、遠期線路客流量等指標達到（表1）要求時，經過城市建設投資總量平衡協調，按投融資能力，確定建設項目的線路運量等級和建設規模。 （表1）

線路運量等級

大運量（地鐵） 中運量（輕軌）

1·9 城市快速軌道交通工程項目的建設，應按線網近期建設規劃確定建設順序，進行項目建議書（含預可行性研究）和可行性研究等前期論證研究；按設計程序做好總體設計、初步設計和施工圖等各設計階段工作，為工程項目決策提供依據

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1·10 城市快速軌道交通工程項目的建設，必須從我國國情出發，立足國內，努力提高國產化水平，控制車輛與設備的平均國產化率不低於70％，並以保障功能和安全為前提，選好運營模式，提高管理水平，嚴格控制建設規模，降低工程造價，做到功能合理、安全可靠、技術先進、經濟適用。

1·11 城市快速軌道交通工程項目的建設，必須符合城市總體規劃及城市交通規劃的要求，符合城市快速軌道交通線網規劃。每條線路應以交通需求為出發點，以客流預測為基礎，配合城市建設實施規劃，擬定建設順序，合理選定建設規模及技術標准；並從線網全局考慮，對車輛和運營設備的配置進行綜合平衡，保持有序的協調發展，逐步形成系統的運輸能力。

1·12 選擇建設的線路和運營規模應作多方案比較，經技術經濟論證，綜合比選，確定建設方案；根據客流需求和籌資能力，從運營規模效益和投資經濟合理考慮， 確定分期、分段實施規劃；從發揮效益出發，控制初期工程規模和投資，提高運營管理水平，降低運營成本。

1·13 城市軌道交通工程項目的建設，應堅持專業化協作和社會化服務的原則，合理確定配套工程項目。改、擴建工程項目，應充分利用已有的設施。

1·14 城市快速軌道交通工程項目的建設，除執行本建設標准外，尚應符合國家現行的有關標准、定額和指標的規定。

第二章 建設規模與項目構成

2·1 城市快速軌道交通工程建設，應根據城市發展和客運交通需求，按照線網規劃及近期建設規劃確定其建設順序，使城市快速軌道工程建設保持連續有序地發展。

2·2 城市快速軌道交通新線建設規模，應按線路遠期單向高峰小時客運能力（斷面運量），分為五類線路運能等級。相關技術特征宜按（表1）確定。

各級線路相關技術特征 （表1）

線路運能分類

線路型式

單向運能(萬人次/h)

列車最大長度(m)

適用車型

最高速度(km/h)

平均站間距（km）

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旅行速度(km/h)

適用城市市區人口規模（萬人）

注：①半封閉型線路系指當地面線路為專用道，其中部分路口設平交道口。 ②“適用城市市區人口規模”，系指人口規模能達到或超過此限的城 市，其快速軌道交通線網中的主幹線，可能達到相應的運量等級。

2·3 城市軌道交通的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 級線路是全封閉快速系統，是城市公共交通客運系統的骨幹，是大眾化，大中運量、大站距為特征的安全、舒適、快速，准時的綠色交通工具，是采用獨立的專用軌道和信號、高密度運行的，為中長運距服務的、現代化的城市客運快速骨幹系統。

2·4 每條線路的建設，應擬定分期設計年限。初期為建成通車後第3年；近期為第10年；遠期為第25年。

2·5 每條線路運能設計規模，應依客流預測分析確定。客流預測應按初期、近期、遠期設計年限，分別測試，其內容包括：

1．全線客流：全日客流量、各小時段的客流量及其比例。

2．車站客流：包括全日、早、晚高峰小時的各車站上下車客流、站間斷面流量以及相應的超高峰系數。

3．分段客流：各車站間OD表、全線平均運距及各級運距的乘客量； 4. 換乘客流：各換乘站高峰時段的分向換乘客流量； 5、出入口分向客流：各個出入口高峰時段的分擔客流。

同時也應考慮整個線網的遠景客流進行平衡性的預測，經過綜合分析，合理確定需求規模。

2·6 每條線路遠期高峰小時設計行車密度，應滿足客流預測要求，並留有10～15％的儲備量； ·在大運量、全封閉型路段的設計行車密度應不小於30對/h， ·在中運量、全封閉型路段的行車設計密度應不小於20對/h；

·在半封閉型路段，對平交道口應進行路口交通組織設計，並采用“列車優先通過”措施，確保安全前提下，確定行車密度，以滿足運能要求。

2·8 每條線路的各類設施應根據運營需要，以“功能、安全、環境”為基本要素，合理平衡、充分挖潛，資源共享，形成經濟運營規模。運營管理、服務與車輛設備維修應充分考慮全線網的專業化協作和社會化服務的原則。

2·9 每條線路的建設規模，應分項分類按不同設計年限的設計運量，分別合理確定。初期建設規模

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宜符合下列規定：

1 地下車站及區間的橋梁、隧道、路基、軌道等土建工程宜按遠期

規模一次建成。地面車站、高架車站及地面建築可分期建設。

2 車輛配置數量應按初期設計年限的用車量配置。初期列車編組長

度應滿足近期設計年限要求，與遠期列車編組長度相比，不宜大於2輛車節（或40m）。

3、車輛基地的選址和建設規模，應由線網規劃的總體布局確定，實現資源共享，用地範圍應按遠期設計規模劃定和控制。列車運用整備、檢修設施宜按近期規模建設；其地面建築應根據工藝要求按近期、遠期相結合建設。

5、各系統運營設備宜按線網規劃資源共享原則，以近期、遠期分階段配置。其中供電設備應作經濟比較後確定，也可按遠期需求一次建成。

2·10 城市快速軌道交通工程項目構成可分為下列工程基本設施和運營設備系統兩大部分：

1 工程基本土建設施包括線路、軌道、路基、橋梁、隧道、車站、

主變電所、控制中心及車輛基地。

2、運營設備系統包括車輛、供電、通風、空調、通信、信號、給排水、消防、防災與報警、自動售檢票、自動扶梯等及其控制管理設施。

第三章 總體布局及線路工程

3·1 線路總體布局應符合下列規定：

1、 擬建項目的線路，應依據城市快速軌道交通線網規劃進行選站布線。線路走向應串聯主要客流集散點，符合城市主導客流方向；並應與城市用地和其他交通相配合，尤其是城市交通綜合樞紐。

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經客流預測和綜合分析，合理選定線路運量等級。

2 擬建新線長度必須從運營經濟效益出發，根據全線客流預測，初

期新建線路應有足夠的運營長度和運量：大運量線路不宜小於15km，高峰小時單向最大斷面客流量Qmax不應小於10000人次；中運量線路不宜小於10km，高峰小時單向最大斷面客流量Qmax不應小於6000人次。

3 線路終點應避免設在大客流斷面位置。且線路末端(2～3)區段) 的平均高峰斷面流量Q不宜小於(0.25～0.30)Qma。

4、線路終點車站應考慮城市交通樞紐規劃相結合。預留規劃用地。

5、新建線路應明確功能定位、速度目標和運量等級。對於超長線路 應以全程運行1小時為目標。

3·2 線路敷設型式應符合下列規定：

1、線路敷設型式應根據城市環境、地形條件和總體規劃要求，因地制宜地選擇。 1）采用全封閉方式時，在城市中心區，宜采用地下線，但應注意對

地面建築、地下資源和文物的保護；在城市中心區外圍，且街道寬闊地段，宜首選高架和地面線，同時注意環境保護和景觀效果，並維護地面道路的交通功能。

2）采用半封閉方式時，必須在平交道口設置“列車優先通過”的防護信號。並保證道路的通行能力。

2、軌道交通的每條線路之間相交，必須采用立體交叉方式。若兩正線（支線）接軌交匯時、應避免造成雙向敵對運行，接軌點宜設在車站。

3、車站配線應按全線統籌布局，除滿足正常運營要求外，還應考慮故障列車的運行要求。在線路的起、終點站和中間折返站，應按運行交路需要設置折返線和渡線外，還應在全線每隔5～6個車站（約7km）應設故障列車待避線，每2~3個車站（約4km）增設單渡線，。

4、在線路長大陡坡地段，當坡度大於30‰， 或連續提升高度大於15m的坡段上，均應進行列車運行速度與安全性論證。

3·3 車站分布應符合下列規定：

1 車站應布設在主要客流集散點和各種交通樞紐點上，尤其是快速

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軌道交通線網規劃的換乘點。

2、車站位置應有利乘客到達、疏散，並與公交接駁方便。

2、高架車站應控制車站規模，注意車站造型和體量，並與周邊環境協調，做好城市環境設計。

3、車站間距應參照城市道路布局和客流吸引範圍而定。在全封閉線路上，旅行速度目標定為35km/h時，在市中心區宜為1km左右，在市區外圍宜為2km左右。在超長線路上，為提高旅行速度，應適當加大站間距。

4 、當線路經過市郊鐵路車站時，應設站換乘。有條件的地方，宜預留接軌聯運條件。

3·4 軌道工程應符合下列規定：

1、軌道結構應堅固、耐久、穩定，有適當的彈性，應有利養護維修， 確保行車安全平穩。

2、軌道應采用1435mm標准軌距。軌道結構及主要部件應符合快速軌道交通列車運行技術特點，其產品應逐步自成系列，並盡可能與國家鐵路的產品標准一致。

3、軌道應鋪設無縫線路，並采用有效的減振、降噪措施。此外，還要考慮絕緣和對雜散電流防護措施。

4、軌道的道床，在隧道內和高架橋上宜采用混凝土整體道床；在振動敏感地段，應采取有效的減振道床。

3·5 路基工程應符合下列規定：

一、線路路基建築於城市道路之間時，應以少占地為原則，並滿足相鄰道路的交通功能。 二、路基結構應穩定可靠，並滿足防淹要求。路基造型應簡潔美觀，與城市環境相協調。

三、從地面至高架橋的過渡段路基不宜過高，並應盡早與高架橋銜接。分界點可設在橋下淨空為1.5～2.0m處。

3·6在線路經過地帶，應劃定快速軌道交通走廊的保護地界，保護地界的確定應遵守下列規定：

1 地界應以快速軌道交通線網規劃為依據，由建設單位與當地規劃部 門協商劃定。

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2 在規劃線路地段的地界，作為工程實施的影響範圍，宜結合城市道 路紅線規劃，按道路中線兩側各50m為界。

3、在已建線路地段的地界，作為運行線的安全保護範圍，宜以橋隧結構外側邊線各30m為界。 4、當線路偏離道路以外地段，該地界應經專項研究確定。

5、在地界內需新建各種城市建築物時，應經工程實施方案研究論證，采取必要的預留和保護措施。

3·7 線路工程主要技術標准應按表2的規定執行。

基本車型

最小曲線半徑(m)

最大坡度(‰)

豎曲線

半徑

(m)

鋼 軌 (kg/m)

道 岔 (N。/R。)

注：①特殊困難地段的技術標准，應按國家現行有關技術規範執行。 ③N。系指道岔號，R。系指道岔導曲線半徑(m)

第四章 車 輛

4·1 車輛基本型式應按以下類型選擇：

1、按車體寬度和驅動方式，可分為A、B、D、L、單軌等五種車型。A、B類為不同車體寬度的鋼輪

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鋼軌系列車型，D型為低地板車，單軌型為膠輪系列，以上均為黏著牽引系統；L型為直線電機系列，為非黏著牽引系統。

2、各種車型按技術和材料特點可作以下選擇：

1）按牽引控制系統分：直流變阻車、直流斬波調阻車、直流斬波調壓車、交流變壓變頻車。 2）按車體材料分：耐候鋼車、不鏽鋼車和鋁合金車。 3）按受電方式分：受電弓和受流器受電的車。 4）按電壓等級分：直流1500V和直流750V。

以上各類車型，應根據本城市的客流量、行車密度、線路條件、供電電壓、車輛與備品來源、產品價格和維修能力等因素，綜合比較而選定。

4·2 各類車型的主要技術規格，可參照表3選定。並嚴格堅持車輛國產化的原則和政策。

4·3 車輛的安全設施應符合下列規定：

1、車輛應設置運行自動保護裝置以及通訊、廣播、事故照明、避雷等安全設施。尤其是乘客與司機的對講通訊設施。必要時可由駕駛室對每個車廂設電視監視。 2、車輛內應設有滅火器具、報警裝置以及必要的防護設施。

3、車輛內部結構要有良好的耐火性、絕緣性。電纜和部件應采用阻燃材料。 4、運行在隧道內的車廂、必須貫通連接，以利在列車內乘客由兩端緊急疏散。 5、車輛的動力性能，應滿足如下故障情況時的運行要求： 1）當超載列車損失1/4動力時，列車仍能完成一次全程往返運行。

2）當超載列車損失1/2動力時，列車仍能在正線最大坡道上起動，並行駛至就近車站。待清客後，列車能夠返回車輛段。

3）當故障的超載列車損失全部動力時，應能由另一列空載列車在正線最大坡道上牽引至就近車站。待清客後，列車能夠返回車輛段。

4·4 每輛車的定員，應符合下列規定：

1、每輛車的定員，由座席位和站席位的總和確定，為正常情況下的載客能力計算依據。每位座席面積包括座椅前增加0.25m； 站席為車內面積扣除座席面積後，按6人/m計。車輛的座位率應占定員

2

的15～20％。當全程線路較長（大於40km），平均運距大於15km時，站席標准宜調整至3～4人/m，座位率適當提高，。 2、每輛車的超員，僅指站席由6人/m提高到9人/m計，超員系數（超員與定員的比值）宜達到1.4 。與車站客流高峰小時的超高峰系數相適應。

3、超員情況是作為車輛強度計算的依據，也是作為特殊情況下允許出現的條件。在最大超員情況下，乘客重量和車輛自重之和，不得大於允許軸重之和。

4、每輛車的定員應與每側車門寬度和數量相匹配，即每個車門分擔下客量為60～65名為宜。在列車

2

2

2

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折返和緊急情況下、保證車內全部乘客（按定員計）在40s內撤離車廂而進入站臺。（車門寬度為1.3m時，乘客上下車時間指標為0.6s/人）

4·5各類車型主要技術規格（見表3）

注： ①車輛詳細技術條件，可參照GB7928－87《地下鐵道車輛通用技 術條件》和CJ/T5021-95《輕軌交通車輛通用技術條件》。 ②車輛基本長度、按無駕駛室的標准車輛計。

各類車型主要技術規格 表3

項目名稱

車輛驅動特征

車軸數

1

2

3 車輛高度(m) 受流器車 有空調 3.8 3.8 ≤3.625 無空調 3.6 3.6

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16 17 18

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第五章 限界

1、城市軌道交通建設必須根據不同車型，規定相應的車輛（直線）限界、設備限界和建築限界。A、B型車的限界應執行《地鐵限界標准》（CJJ96－2003），其他車型的限界可參照規定的計算方法確定。 2、在規定的限界內，在允許的各種運行條件下，均不允許發生車輛與周邊的固定建築設施或安裝的設備相碰，不允許與相鄰線路的車輛相碰。

3、架空接觸網相距車輛輪廓的安全距離不得小於。與設備限界之間的安全間隙應不小於 mm。

4、在建築限界與設備限界之間應留有安裝設備和管線的足夠空間。其空間間隙不宜小於200mm;局部困難條件地段，不得小於100mm。

5、在雙線線路上，當兩線間無牆、柱及其它設備時，其最小線間距應滿足兩線設備限界，並留有不小於100mm的安全間隙。在道岔警沖標處的兩線間距應滿足兩線車輛限界之和，遇有曲線應增計加寬量。

6、當區間隧道內設置人行平臺時，人行平臺寬度不小於0.6m，高度應低於車地板高度，平臺邊緣不得侵入設備限界，並留有不小於50mm的安全間隙。

7、車站站臺邊緣與靜止車輛的安全間隙為8～10mm。曲線車站站臺邊緣與車輛車門處的最大間隙不得大於180mm。

8、站臺的屏蔽門與車輛限界之間應留有25 mm的安全間隙。

9、在地面線、高架線區間地段外側設置防護欄杆、聲屏障時，其高度大於軌頂面以上1.1m時，應按建築限界規定設置，並考慮風荷載600N/m。

10、在曲線和道岔地段的建築限界、應按車輛尺寸和線路條件，加寬其線路內、外側的限界。 11、 在正線隧道內設置人防隔斷門或防淹門，其門內淨孔尺寸不得侵入設備限界，並留有100mm的安全間隙。

2

第六章 車站與結構工程

6·1 車站型式必須滿足客流需求、乘降安全、疏導迅速、環境舒適、布置緊湊、便於管理的基本要求，根據車站的空間位置、建築形式、施工方法、客流組織等條件，全線總體平衡、協調統一，合理選擇。

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6·2 車站站臺應符合下列要求：

1、在站臺邊緣，凡為安全防護的設施，如：安全門、護欄等，均應初期安裝定位。

2、車站站臺高度應比車輛地板面低50～100mm。站臺與車輛(車門處)之間的空隙，在直線段為80～100mm，在曲線段應不大於180mm。

3、車站站臺長度應滿足遠期列車停靠和乘降要求。

6·3車站站臺乘降區寬度應滿足乘客候車和乘降的要求， 其寬度應按車站遠期超高峰小時的客流特征和乘降客流量進行計算確定，並滿足（表4）最小寬度要求。對於換乘站或中間折返站應考慮乘客換乘和滯留的動態特征，乘降區寬度應適當加寬0.5~1.0m。

站臺乘降區和樓梯最小寬度 （m） （表4）

類 別 島式站臺長度內 站臺乘降區基本寬度

側式站臺長度內 站臺乘降區基本寬度

站臺兩端局部 （柱、牆、 樓梯伸入≤10m）

範圍的寬度

站臺樓梯最小寬度

6·4 車站布局應符合下列規定：

1、車站布局應根據車站型式、客流大小、票制與管理方式， 以“功能、安全、環境”為三要素，優化車站布置，確定車站規模。

2、站臺上應設有足夠數量的出站通道或樓梯（含自動扶梯），並保證下車乘客至就近通道或樓梯口的最大距離不得超過50m，並在下一次列車到達前，均已離開站臺。

3、車站設備及管理用房區應根據各系統工藝和相互接口聯系要求，進行綜合協調、合理布置。地面和高架車站的設備，應因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建築物合建。

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4、軌道區應滿足軌道鋪設和行車道上的限界要求。

5、車站的出入口、檢票口、樓梯口之間應有一定緩沖距離，布置位置應符合客流組織路線，確保進出站客流路線通暢。

6、車站的樓梯（含自動扶梯）、檢票口、出入口通道三者的通過能力均應按超高峰小時進出站設計客流及各口部的不均衡系數計算確定；並應滿足在高峰小時發生事故災害時的緊急疏散，能在6min內將一列進站列車所載的乘客（按遠期進站客流斷面流量計）、站臺上候車人員及車站工作人員全部撤離站臺。

7、車站的站廳應進行客流流線組織設計，非檢票區的面積應滿足客流多方向的交叉流動影響，和有關設備安裝的要求。並大於持票區的面積。

8、車站的站臺、站廳、樓梯和通道，應根據當地情況，統籌考慮為殘疾人服務的措施。

6·5 地面出入口與風亭的設置應符合下列規定：

1、出入口布置應根據車站長度、地形條件和人流方向而定，盡量分散布設，擴大吸引範圍，有利客流集散，並與城市規劃部門協調、配合，落實用地範圍。

2、出入口應與城市公交場站、交通樞紐相結合；與過街地道或天橋相聯接，在有條件地方應延伸至公共建築之中。但必須至少保持有一個直接通達地面的獨立的出入口。

3、車站出入口的數量據地形條件布設而定，每座車站出入口的數量不得少於2個。總疏散能力應大於遠期高峰小時緊急疏散客流量的1.3倍計算。

4、當出入口大於2個以上時，應設定一個靠近設備區的出入口為獨立出入口，以作為發生火災時，為消防與救援人員的專用入口。否則應設置消防專用通道。

5、地下車站、隧道的地面通風亭，宜設置在城市道路規劃紅線之外。風亭口部應與鄰近建築物相協調或合建，同時與城市規劃、環保等有關單位協商落實。

6、出入口和風亭的開口部應高出地面積水水位，必要時應有防淹措施。出入口和風亭口的相鄰位置，應注意錯開方向和距離，防止進、排風氣流短路。

6·6 車站建築與裝修應符合下列規定：

1、車站建築形式應服從於交通功能；並與地面環境和結構型式相協調。

2、車站內部建築裝修應實用、安全。采用防火、防潮、防腐、無汙染、易於清潔的材料，站內地面應選用耐磨、防滑的材料。

6·7 結構工程應符合下列規定： 一 基本規定

1 隧道主體結構的安全等級為一級，耐久性設計年限為100年。高架橋 主體結構的設計年限可根據當地有關規定確定，但不少於50年。

2、結構型式應與線路敷設方式協調一致，並根據工程地質、水文地質條件和施工方法選擇安全可靠、經濟合理、方便施工的結構型式。

2.結構淨空應滿足建築限界和設備安裝的要求，並滿足施工工藝要求。

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3.結構設計應滿足強度、剛度、穩定性和耐久性，並采取雜散電流防護措施。當地下結構進入地下水的區段，還應滿足抗浮要求。

4.高架橋結構型式應根據所處地段環境，合理選擇梁式、跨徑、墩臺和基礎型式，做到穩定、安全、輕巧、通透，並注意城市景觀，與環境協調。

5.結構構件應有利於定型化、標准化、工廠化，方便施工，降低造價。 二、施工方法

1.施工方法的選擇應以工程造價低、拆遷少、環境幹擾小、施工方便安全、滿足工期要求為原則，根據當地情況，因地制宜而選擇。

2.施工方法宜采用成熟的施工技術和施工工藝，當采用新技術和新工藝時，應做好分析論證，確保安全可靠。

3.施工方法應充分考慮對城市地下管線、地下構築物及地面建築物的影響，必要時應采取相應的保護措施。

三、工程材料

1. 工程材料的選擇，應根據結構類型、受力條件、使用要求及所處環境條件而定，並具有較好的經濟性、可靠性，耐久性和環保性。

2.主要受力結構宜優先采用鋼筋混凝土，必要時也可采用金屬材料。積極推廣技術先進、安全可靠的新型材料，但須經檢測、論證、審定、批准程序後，方可使用。同時做好跟蹤監測，隨時總結經驗。

四、結構防水

1.隧道結構的防水應符合“以防為主，防排結合，因地制宜，綜合治理”的原則。 2.隧道結構防水等級，車站為一級、區間為二級。

3.隧道結構應采用防水混凝土，抗滲標號應參照地下水頭高度選用，並規定最低標號：區間為0.6Mpa，車站為0.8Mpa。

4.隧道結構的防水措施，應根據不同結構型式和施工方法而選擇。同時要滿足結構本身的變形和地基沉降要求，也要保證全線隧道防水的連續性。 5.防水材料應具有耐腐蝕性和耐久性。

6.地面建築和高架橋的防水，可參照相關的防水技術要求。

第七章 運營管理及配套設備

7·1 運營管理包括列車運行管理、車站安全管理、票務管理、設備運營及維修管理。每個研究、設計階段和運營驗收時，必須做好運營安全評價。運營管理宜符合下列規定：

城市轨道交通工程项目建设标准

一、列車運行管理

1.每條運營線路均應采用雙線、右側行車制。

2.每條線路均應進行功能定位和運營模式研究，確定運營功能、規模和管理方式。

3.每條線路宜組織獨立運行。根據全線客流分布特征，宜組織部分列車區域折返運行。若需要與支線或其它正線混合運行，在兩線交匯進入的車站，應配置兩條同向平行進路的配線。

4、當換乘客流占車站乘降客流量40％以上的換乘站，在線路條件允許時，應盡可能采用同站臺換乘布局。

5.在半封閉型線路的路段，在平交路口應設置“列車優先通過”信號,以保證列車通過能力和行車安全。

6、遠期設計年限的高峰運行時段的發車最小間隔，在大運量、全封閉型線路上，不大於2min；中運量全封閉型線路上，不大於3min；在半封閉的線路段，按平交道口能力計算確定。一般運行時段為5～6min，最大間隔為10min。

7、全線的旅行速度，線路長度在40km以內時，在全封閉型線路上，宜為30～40km/h；在半封閉型線路上為20～30km/h。

8、全線列車運行應采用集中調度，逐步實現列車運行自動控制。

二、車站服務與安全管理

1. 車站內應設醒目的各類導向標志及必要的服務窗口，以引導乘客自 我服務為原則，逐步提高自動化服務水平。

2、車站應設有安全值班員和服務員，對站臺、樓扶梯、檢票口和出入口的客流狀態和安全秩序實施監控，幫助殘疾人乘降車，及時阻止事故發生，及時報警，正確疏導客流，保障車站及乘客安全。 3、在正常運營時間內，仍何人不得進入車站和區間軌道區。 4、車站管理、保安與服務人員的配置應考慮專業化與社會化相結合。

三、車站票務管理

1. 車站售、檢票方式可選擇人工售、檢票或自動售、檢票。

2. 車票制式應采用先進的管理模式，優先采用IC卡，逐步做到與城市交通“一卡通”。

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3. 潮汐客流現象明顯的車站，應設置雙向檢票機。出站檢票機應多於計算值。並有足夠的聚集區，並在下一次列車到達前疏散完。

4. 在緊急疏散時，所有檢票機應呈開放狀態，利於快速安全通過。 5. 自動檢票機需要一級供電。

6．AFC的計算機房，宜設在車站值班室。 四、運營設備管理

1.運營設備應根據線路和車站的空間位置，按規定的運營模式，合理選擇設備系統和管理方式。設備的管理模式分為集中型的中心級管理；分散型的車站級管理；混合型的兩級管理。

2.混合型的兩級管理由控制中心和車站監控組成。在控制中心設置行車調度中心、電力調度中心、環境與防災監控中心及自動售檢票中心等設施。車站監控的運營設備，應按運營模式選定。如：通風、空調、給排水、防災報警、自動扶梯、廣播、照明、自動售、檢票等機電設備，以及有關自動控制設施。

3.全線應設置專門的維修機構，以對全線的各種運營設備進行養護和維修。 4.運營管理方式應逐步實現管理自動化，提高管理水平和服務質量。 7·3 運營配套設備的選配應符合下列要求：

一、運營設備應選擇技術成熟、安全可靠、節能高效、環保衛生，維修簡便的產品。

二、設備選擇應首選國內產品，適當引進國外的關鍵設備和先進技術，並做好統一技術標准和相關接口，並逐步提高國產化比例。

三、設備配置應本著固本簡末、逐步完善的原則，力求降低初期投資。

四、設備數量的配置應根據近、遠期運量增長的需要，以及設備安裝條件的可能，合理分期投入。 第三十七條 供電系統應符合下列要求：

一、供電方式有集中式、分散式、混合式三種。各城市應根據本市電網構成的不同特點，經過技術、經濟比較進行選擇。

二、主變電所應從城市電網取得兩路獨立的電源，設兩臺主變壓器，其容量按遠期用電負荷設計。 二、主變電所的輸出電壓，宜采用35、20、10kv的電壓等級，積極推薦20kv。

三、牽引變電所的分布和容量應滿足高峰運營的需要。當系統中任何一座牽引變電所故障解列時，靠其相鄰牽引變電所的過負荷能力，應仍能保證列車正常運行。

四、牽引變電所應有兩路獨立電源,設兩套整流機組，其容量按遠期運量的牽引負荷計算。 五、注入公用點的諧波電壓、諧波電流應符合《電能質量、公用電網諧波》的規定。 六、牽引網的額定電壓應為直流750V或1500V。

七、降壓變電所應有兩路獨立電源，設兩臺電力變壓器供動力、照明等合用,其容量應滿足當一臺變壓器故障解列時，由另一臺變壓器承擔全部一、二類負荷。 八、地下車站應設事故照明，其持續時間應不少於30min。 九、其他

1.地下車站的照度參照《地鐵設計規範》的規定。地面車站的照度參照相關地面建築電氣設計標准。 2.快速軌道交通供電系統應在控制中心設電力監控系統，對主變電所、牽引變電所、降壓變電所、