眼见为实 大众DQ200双离合变速箱拆解

2011年12月13日 09:00 来源：汽车之家 类型：原创 编辑：范鑫

[汽车之家 技术] 双离合变速器，在大多数人的印象里，不过相当于武侠小说里功夫高强的剑客（譬如独孤求败？）---我们能给出的评价就是：快，很快，非常快。而且这种变速器传动够直接、效率够高，亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快？为什么效率高？它的控制原理究竟是怎样的？又是否真的先进？想知道答案吗？不必去百度，汽车之家已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位，在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧。

>>>特别说明：1.本文只对DSG变速箱进行客观的拆解，并不对现象进行评述<<<

2.关于用户关注的稳定性和故障方面的话题，我们会在接下来的后续文章中为大家解读，文章末尾已有预告，请各位对双离合变速箱有疑问或有故障现象的车友踊跃留言并参与讨论！ 按照惯例，首先简单介绍一下此番“献身“的主角：大众DQ200双离合变速箱--首款实现国产的大众DSG变速器。

大众 DQ200 七速干式双离合变速箱基本信息型号 最大传递扭矩 前进挡数/倒挡数 重量 0AM 250 牛· 米 7 个/1 个 约 70 千克 匹配大众 EA111 系列的 1.4TSI 和 1.6L 发动机 以及大众 EA888 系列 1.8TSI 发动机 先后搭载于速腾、高尔夫、明锐、朗逸、迈 腾、昊锐、宝来、大众 CC、新帕萨特、新迈 腾等车型上

匹配发动机及车型

● 快速熟悉 DQ200 变速箱？手动变速箱？双离合变速箱？ 在动手之前，我们需要先在意识里对双离合变速箱形成一个认知。如果您还不了解变速箱 是什么，也还不明白基本的手动变速箱是怎样一个运作机理，我们为您准备了下面这杯餐前酒， 请先行品味。

了解了手动变速箱的结构之后，我们再来理解双离合变速箱就简单的多了，从原理上来讲， 双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体，一台控制奇数挡位，另一台控制偶数挡位，倒挡 则按情况来站队(在 DQ200 这台 7 速双离合变速箱上，倒挡算是和偶数挡一伙儿的),然后， 在这两台手动变速箱的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构，双离合变速 箱的原理就是如此。媒体圈内知名的大众工程师“洪老爷子”用“两台手动箱，一套自动拨” 来形象的比喻双离合变速箱的原理。下面这段视频，有助于您更直观的了解我们的比喻，也能 帮您更坦然的面对接下来从 DQ200 身上拆解出来的各种零件。 『DQ200 变速箱原理展示视频--为了节省您的时间，建议从 1 分 12 秒之后开始观看』 关于“双离合”这个概念的由来和演化史，我们也作为开胃菜一并奉

送给大家，请点击下 面的链接查看双离合至今一路走来的起伏和坎坷。

● DQ200

变速器实际拆解：三大模块--两个“给力”的，一个“算计”的

比喻归比喻，当我们真的把DQ200放在您面前时，您不可能真的看到“两台手动变速箱+ 一个控制器”这样直接组合出来的一个产品，前面一大段的铺垫只是为了大家能够理解双离合变速下的原理。

从变速箱的实际结构来看，DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”（当然不是MT+MT+控制器...）。这三大模块分工不同，其中两部分只负责“卖力”，它们是双离合器模块和齿轮箱部分，他们要做的事情只是传递动力，俗称“给力”。第三部分则是双离合变速箱“智慧的源泉”--机电控制模块，但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员。这三大模块的具体差事和特点都是什么？我们通过拆解一一来解读。

● 双离合器模块：我有外国身份证儿！

我们先来认识一下DQ200上拿着德国身份证儿的双离合器模块。既然双离合变速器都跟了

它的姓，可想而知这个家伙有多么重要。

双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体，我们把靠近发动机一端的离合器叫做K1离合器，跟在后面的叫K2离合器。而K1和K2两套离合器拥有各自独立的从动部分（摩擦

片+从动盘片

+减震器

+从动盘毂）、压紧机构（膜片弹簧、压盘）和操纵机构（这里只说到操纵臂）。

双离合器壳体、壳体中部的驱动盘以及

K1

和K2的蝶形膜片弹簧和压盘都是发动机的“死党”，它们之间不存在相对转动，双离合器的壳体与发动机飞轮连接，与发动机同步旋转，这些部件叫做“主动部分”。

随着离合器壳体一同转动的膜片弹簧和压盘扮演了很重要的角色，操纵臂的杠杆作用下压套筒使膜片弹簧受力变形，产生的形变推动（或拉动）压盘压紧摩擦片，这时候从动盘与前面提到的主动部分变成了一个整体，随着发动机同步旋转起来，在从离合器获得动力之后，从动盘依靠内花键将动力传递给输入轴，来自发动机的动力就此进入齿轮箱。

● 你所不知道的DQ200（1）

--离合器工作原理与手动变速箱相同，膜片弹簧工作方式却相反！

说到蝶形膜片弹簧这里，不得不说这台DQ200的干式双离合器在控制的方式和原理上很有意思，它和我们熟悉的手动变速箱原理一致，同样是靠挤压和摩擦来实现动力的接续传递，也是利用杠杆原理挤压套筒来使膜片弹簧变形。但是，膜片弹簧的工作方式却与手动变速箱离合器中膜片弹簧的方式完全相反（参见上面的动态图）。在手动变速箱的单片离合器结构中，膜片弹簧受到挤压时，会释放离合器压盘，中断动力传输；而在DQ200变速箱中，膜片弹簧在受到挤压时所起的作用竟然是压紧离合器接通动力！有趣吧？

两根输入轴分别与

K1离合器及K2离合器相连，采用内外套合的方式，输入轴一上的是1357挡的齿轮，输入轴二上的则是246R的齿轮。当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间接续了。仔细一看输入轴你会发现另一件很有意思的事情，在输入轴一上，对应1357挡位的齿轮都是独立的，而对应246R挡位的二号输入轴上只有两个齿轮，4挡与6挡齿轮共用一个输入轴齿轮，2挡与R挡（倒挡）共用一个输入轴齿轮，这样设计的目的也许是为了保证空心的第二输入轴能拥有足够的强度，同时保证变速箱的紧凑结构。

除了各种轴和齿轮之外，变速箱体还有一个我们不能忽视的部分—驻车控制模块，也就是我们车辆的“P”挡控制机构，驻车齿轮集成在输出轴三上，与倒档齿轮同轴，它是输出轴齿轮中唯一一个拥有内花键的齿轮（与输出轴同步）。