电动车电池工作原理,修复技术

12V铅酸电池的最低保护电压为10.5V，如果是36V电池组，最低保留电压就是

31.5V，目前大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。 表面上看这

是正确的，但是，实际当36V电池组只剩下31.5V电压时，由于电池存在容量差，

肯定就会有一个电池电压低于10.5V，该电池就处于过放电状态。这时候，过放

电的电池容量急剧下降，这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池，而是影响

整组电池的寿命。其实，在电池电压低于32V以后一直到27V，所增加的续行能

力不到2公里，而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的情况10次，电池的

容量就会低于标称容量的70%。另外，一些用户发现电池在欠压以后，过10分

钟，电池又不欠压了，就又采取给电行驶，这对电池破坏更大，而大多数车的说

明书没有给用户以警示。目前多数控制器内部都有可调的电位器，而这个可调的

电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中，面对更注重车外表的用户群，

很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器，这样的控制器发生振动后漂移也不奇

怪。

5、充电设备的原因

业界广为流传的一句话就是：电池不是用坏的，是充坏的。为了满足电动自行车

电池的短时高容量充电，在三段式恒压限流充电中，不得不通过提高恒压值到

2.47V～2.49V。这样，大大超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充

电器制造商的产品为了降低充电时间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得

充电指示充满电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥补。这样，很多充

电器的浮充电压超过单格电压2.35V，这样在浮充阶段还在大量析氧。而电池的

氧循环又不好，这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值高了，保证了充电时间，

但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了，充电时间和充入电量又难以保证。在改

善电池的电池板栅合金、提高析气电位、改善氧循环性能，提高密封反应效率的

基础上，控制充电最高充电电压在2.42V以下，也就是在析氢电位以下。这样做

必然会导致充电时间的延长，这就必须在大电流充电（限流充电）的状态下，加

入去极化的负脉冲，改善电池的充电接受能力，在大电流充电的时候多充入一些

电量，缩短充电时间。70％的2C电流充电，是电池在充电接受能力比较大的时

候，对电池采用大电流充电，对电池的损伤比较小。电池基本上没有高于严重析

氢电压。一旦高于析氢电压，电池也会快速的失水。使用这类充电器，必须采用

连续充放电，如果中途停止几天充电，电池就会产生比较严重的硫化而