中国列车运行控制系统（简称 CTCS ）

1. CTCS 系统构成

完整的CTCS移动闭塞运营结构由管理层、操作层、执行层3个层次组成：

CTCS系统采用的是“移动闭塞”技术。也就是说，无需再在轨道上进行固定长度、固定位置的闭塞分区，而是把每一列车加上前后的一定安全距离作为一个移动的分区，列车制动的起点和终点都是动态的。列车的安全间距是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算得出的。和传统的固定闭塞、准移动闭塞技术相比，移动闭塞技术实现了车载设备与轨旁设备不间断的信息双向传输，使列车定位更精确、控制更灵活，可以安全有效地缩短列车间隔，提高列车运行的安全性与可靠性，降低列车的运营和维护成本。

移动闭塞方式的CTCS系统采用地面交叉感应环线完成列车和地面间的双向数据通信。地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通

过能力的充分发挥。

2.感应环线提供列车与地面的通信

感应环线可以比较简易的实现列车与地面间的双向通讯。感

应环线按一定间隔沿轨道铺设(如25m)，它记录了速度限制、列车

位置、列车速度、发车间隔等信息，并通过一定的逻辑关系连动

相关的传感器。这种方式已在世界许多地区的地铁、轻轨系统中

得到广泛应用。

基于感应环线通信手段的 ATC( 列车自动控制系统) 是通过

车站和轨旁的设备交换列车的位置信息，列车在线路中的位置需

要列车通过车载里程仪 ( 借助电缆环的交叉点同步) 测量后经车载通信天线发送给轨道上的电缆环，通过轨旁设备处理后送到车站控制设备，车站控制设备再将这- 信息转发给后续列车，后续列车知道了前行列车的位置，可根据事先定义的安全行车原则，保持行车间距，实现移动闭塞。

通讯有100%的冗余和极高的可信度。每100豪秒钟,道边控制器接收列车信息,并向列车发送速度控制信息。通过这种方法并利用简单的车载电子设备,就可以使列车间距保持紧密控制。

基于感应环线通信的移动闭塞系统，它可以实现列车自动驾驶、定点停车、无人自动折返及按列车时刻表自动运行等功能。系统的硬件设备简单，列车运营方式灵活，能充分体现城市轨道交通运营的小编组、高密度、大运量的特点。

以通信为基础的铁路行车控制系统就是利用高速的通信信道来传输列车的实时信息，以换取列车运行的高度安全和运输效率。具有列车定位精度更高，安装调试简单，利于扩展，维修工作量小等特点。

3. 编码电缆定位通信系统实现站台精确定位及屏蔽门系统

在车站上，编码电缆位移传感器安装在轨道中间

检测轻轨、地铁机车的运行的地址，具有位置检测精

度高、检测速度快、绝对地址可靠，不受外在影响等

特点。采用编码电缆位置检测技术及感应通信方式控

制机车的位置，可以帮助调度人员和机车驾驶员掌握

移动列车实时精确地址、列车靠站位置。

感应环线可以比较简易的实现列车与地面间的双

向通讯。感应环线按一定间隔沿轨道铺设(如25m)，它

记录了速度限制、列车位置、列车速度、发车间隔等

信息，并通过一定的逻辑关系连动相关的传感器。这

种方式已在世界许多地区的地铁、轻轨系统中得到广

泛应用。制动性能要满足信号系统停车精度±0.25m

的要求。

采用有线的编码电缆及一定距离的无线通讯方式

监控机车的实时运行状态和停靠站精确位置，帮助调度人员安排行车计划还可使列车准确停靠站台保证乘客上下车安全。本实用新型工作的机车定位准确可靠、信息传递不受干扰。

现在的地铁站很多都是封闭式站台，列车的每个车门应对应每一个封闭门方便乘客的上下车。为帮助调度人员和机车驾驶员安排行车计划、掌握移动列车实时精度地址、列车靠站位置。

4、主要特点

采用DSP数字信号处理分析技术，高速运算、并行处理； 软件编程高起点，模块化设计； 采用数据库方式组织各种数据，开放式结构； 功能实用，满足现场需要，测试数据准确； 结合线路路况信息对测试数据进行综合分析； 适用于各种闭塞和机车信号制式，自动识别转换； 良好的人机界面，清晰的图形显示，操作简单，使用方便； 体积小、重量轻，较高的性能价格比。

轨道耦合线圈使用FSK 制式,传输速率为50 kbit/ s。