大量活动瓶颈，则交通必将受阻。

（三）做好干路与支路的规划。规定在配合城市总体规划中城市道路交通战略规划阶段，做好干路网的基本骨架规划；在配合城市分区规划的城市道路交通综合网络规划阶段，做好支路网的规划，这样支路的规划实施就能得到保证。

（四）将快速的车辆交通和慢速的步行交通在规划的道路网系统中区分开来，市中心区，支路密，有利于开辟步行区，结合广场和公交路线使之具有很大的吸引容量和交通聚散能力，使中心区成为外来旅游者的客厅和本市居民的起居室，增加人们有声和无声的交往，丰富生活的情趣。快速的道路是城市的动脉，尤其当城市用地日益扩大时，快速路是缩短市民时空的基本保证，是提高城市运转效能的基本手段，必须严格保护其功能。

（五）要建造道路外的停车系统，城市中车辆的行与停实交通过程的两个方向，行的目的是停（供上下乘客、装卸货物），实现位移；停的延续是行（得到新的位移），为行作准备。因此，两者缺一不可，应予同样重视。但目前各个城市都大量缺乏公共停车场，也缺乏路外的公共站点和换乘枢纽。习惯占用车道停汽车，占用人行道停自行车，使道路断面宽度被任意缩减，产生了大量活动瓶颈，使行人无处可走，随意走在车行道上，与车辆混行，造成交通混乱，车速变化无常，通行能力大为降低，所造成的交通损失远远超过在道路的以外建造停车场地和公交站点的费用。国外城市中心地区地价是很昂贵的，但为了保证道路的交通效能得以充分发挥，尚且建造了一系列路外停车场地、停车楼和完善的停车指引系统。我国也应该借助停车系统的建立达到改善交通秩序的目的。

总之，在道路网的规划时，必须改变许多老的观念，要重视路网在不断的发展，要重视路网的规划质量，要重视路网于其中相关交通的供求关系，才能实现交通综合治理的目的。