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“华兴”轮在西北太平洋大风浪航行中，发现第1货舱大量进水，严重威胁船舶安全。在集团总公司抢险领导小组的正确决策、领导和全力以赴进行抢险的指挥下，在船公司应急抢险指挥部科学分析、正确判断、周密安排、及时指导下，在以船长为主的“华兴”轮领导班子充分发挥坚强堡垒领导作用和全体船员共同努力、不畏艰险、奋力救船的忘我工作下，船岸共同努力，“华兴”轮经过10个日夜的艰难抢险，安全抵达了关岛港内锚地。

一、船舶概况

总长182.72米，宽31米，型深16.76米，总吨位25904，净吨位14942，夏季载重吃水11.9米，载重量45090吨，1984年7月英国建造。

二、抢险经过

该轮第26航次在智利CALETACOLOSO港装载精铜矿共计43950吨，于2000年1月10日1500LT开航，水尺A/1217M、F/1178M。

2月10日：船公司收到“华兴”轮2月9日2130LT船位24°44'N/159°08E，航向285°，船速4.2节，西南西风，风力9级、海浪6级的报告。

2月11日：船公司收到“华兴”轮10日1200LT船位27°49'N/157°57'E，航向265°，船速4.5节，西风9级、海浪8级。公司于北京时间11日0930时给“华兴”轮发电传电报，进行有关安全航行指导：“风力将减弱，但涌浪较大，请按以往电函指导要求，加强测量各舱柜及驾、机值班人员巡查，以及早发现可能发生的异常情况或险情，检查保持应急设备良好工作状态，通讯畅通，适当减速或调整航向，减轻涌浪对船体及构件的冲击损害， ”。

2月12日：0530LT天蒙蒙亮，驾驶台值班人员发现船舶有首倾迹象，随即派人前去查看。当走在甲板时便看出明显首倾，继而听到第1货舱内有水冲击声。大副立即令木匠测量各舱柜，同时报告船长。船长立即调向顺风浪驶066度，减速至维持航向。当时西南西风7级，涌浪高4米。船长随即组织指挥排水和查漏。

北京时间0555，“华兴”轮船长用卫通电话向公司调度室报告：发现第1货舱进水深度约10-11米，第1舱右下边柜进水深度约1米，其它舱柜无变化。现用空气泵、潜水泵排水查漏。污水井排出效果不佳。此时船位29°44'N/153°34'E，航向066°，航速9节。

0625时，公司应急反应程序启动。0720时，公司与“华兴”轮通话，船长报告：第1货舱水面与海面平，自由液面大，潜水泵因舱内水冲动无法工作。空气泵每小时排水量为10吨，排出的是混水。在测量管测得第1舱右下边柜水深9米。估算目前首吃水13米、尾吃水11米。查漏困难，估计第1货舱舷侧舱壁破裂进水。现航向066度、西南西风7-8级、甲板大量上浪、调向困难，但船舶颠簸摇摆不厉害。公司电话建议：可停止用潜水泵排水，把各舱人孔道门关严，注意保持水密和船舶浮力，全船动员，做好抢险工作，尽可能查出漏因、漏位，只要安全，尽可能驶向最近安全水域或港口，并保持与公司随时联系。

0910时，“华兴”轮电话报告：目前风力7级，甲板大量上浪，左右摇摆7-8度，第1货舱水深无变化，第1舱右下边柜经排水后现水深为1.7米，其它舱柜无变化。准备改驶280度。主机改用重油。抢险指挥部把分析的结论告知船长，同意船长的改驶280度措施，并要求船长每小时报告一次情况，紧急情况立刻报告。

0928时，公司抢险指挥部向集团总公司报告了“华兴”轮货舱进水各有关情况。 1150时，根据集团总公司指示，查出其所属的“LINGXAN”轮正向巴拿马行驶，处在“华兴”轮东面50海里，当即调“LINGXAN”轮回驶，全速赶赴伴航。随即又令“NORTHSEA”轮（距离“华兴”轮300海里）绕航全速驶向“华兴”轮伴航。

1500时，抢险指挥部分别与“LINGXAN”轮、“NORTHSEA”轮取得了联系。并将“LINGXAN”轮和“NORTHSEA”轮的电话、电传和传真号码等用电传电报告知“华兴”轮。

2320时，“LINGXAN”轮抵达“华兴”轮位置，并保持相距3海里伴航。“NORTHSEA”轮也与“华兴”轮建立起联系。“华兴”轮保持6.2节速度、270度航向航行，当时西北西

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风5-6级、涌浪3-3.5米，船舶各种状况无异常变化。

2月13日：0448时，日本海上防卫厅飞机在“华兴”轮附近，用VHF电话向“华兴”轮了解有关险情及要求，在其得知暂不需要人员救助后离去，并告保持VHF16守听。

1800时，“NORTHSEA”轮与“华兴”轮会合，“LINGXAN”轮结束伴航而续航。“华兴”轮与“NORTHSEA”轮制订了与“LINGXAN”轮所定相同的联系方法和需要时的救生方案。“华兴”轮改驶航向200度，船况无异常变化。

2月14日：0700时，“华兴”轮船况无异常变化。因涌浪3-4米、甲板上浪，为了在第1舱右压水通道堵漏，改驶172度。

2月15日：0400时，“华兴”轮报告：船舶状况无变化，风向SSW，风力增强至6级，涌浪2.5-3.5米，驶190度，基本不横摇，甲板少量上浪，维持目前状况，可防止损坏进一步扩展。全船始终保持着应急求生准备状态。

2月16日：0700时，“华兴”轮电话报告：船舶目前情况无异常变化，但美国气导公司预报16日有大风，驶190度航向的前方有4-5米的涌浪，拟在100-165度之间驶“Z”字航线，以减少救助船的追赶距离，同时减轻涌浪冲击。抢险指挥部同意船长的现场决策。

2月17日：0305时，“华兴”轮电话报告：为了及早与拖轮会合，已于0450LT改驶325度航向、船速5.5节，西北西风5级、涌浪3米，预计0700LT与救助船会合。

0706时，“华兴”轮电话报告：救助船已于0720LT与“华兴”轮会合，五人乘小艇于0800LT登上“华兴”轮带拖缆，签订了“无效果无报酬”救助合同，救助方提出让“NORTHSEA”轮结束伴航离去。

2月18日：0651时“华兴”轮电话向抢险指挥部报告：现经检查发现NO.1/2舱隔堵右第3凹槽、距舱底约11米高，在船舶摇摆造成NO．1舱水面冲击升高达到此位置时向NO．2货舱轻微漏水，检查测量其它舱柜无异常变化。

2月19日：1000时，“华兴”轮被拖带去关岛一切正常。至此，船岸人员经过惊心动魄的十几个日日夜夜奋力抢险，“华兴”轮保住了，全体船员安然无恙，抢险成功了。

三、进水原因的初步分析

1.应力集中，钢板长期疲劳。“华兴”轮在2月9日、10日二天连续遭受9级顶风浪，11日、12日二天连续8级顶风浪的冲击，经初步检查，第1货舱右舷上下边柜间的单侧船壳板受冲击开裂大小裂缝共计13处，其中1米-1.3米长的裂缝4处。13根肋骨变形脱离船壳板，其中3根断掉。第1、2货舱间隔堵左右上角变形开焊。船壳板开裂向舱内进水达到与海面齐平。

2.“华兴”轮№1货舱213-223#肋骨之间的船壳板是该货舱区域最薄处，破损处板为12.5㎜，其他为14.5㎜。可能其本身存在着先天的缺陷，或在靠离泊中有过撞击，或受过拖轮的顶撞，最终导致了在大风浪的冲击下破损。

3.№1货舱位于船艏，设计上船形处于变形区、船舶大合拢缝区，航行中处于受风浪拍击最严重的区域，进水对船舶破舱稳性、弯矩、剪力影响最大。

老龄散装船的安全管理工作一直受到各有关方面的高度关注，中华人民共和国交通部，中国远洋运输（集团）总公司均制定了老龄船管理办法，相关航运公司和船舶应认真执行有关规定。船长应全面掌握老龄船特性，在大风浪中顶浪航行时，应及时减速及调整航向，尽可能减少船舶对涌浪的迎击力，防止船壳板开裂和船体构件严重损坏，同时，还应加强测量各舱柜，以便及时发现可能出现的异常情况和及时采取相关安全措施没。万一发生险情，只要及时发现就可化险为夷，确保船舶安全。