长江三角洲城际轨道交通网络规划

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城市规划汇刊!!!""#年第$期总第%&’期

长江三角洲城际轨道交通网络规划

孙!章!张冠增!蒲!琪

提!!要!本文根据系统论的基本原理，论述了长三角经济区建设城际轨道交通的必要性与紧迫性；认为有无公交型城际轨道交通，是确

定各大中城市吸引范围的关键因素；并提出了建设长三角城际轨道交通网络的初步方案。

关键词!长江三角洲!区域交通规划!城际轨道交通

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一定比例组成的有机整体，不是各要素的简单相加，而是会发生质的变化，出现新的特征。区域规划是城市规划的重要依据，城市和区域是点和面的关系，一个城市总是和它对应的一定区域范围相联系。中国科学院院长路甬祥院士说过：“’"世纪是非线性世纪。”非线性是系统的一大特征，构成系统的诸要素已失去了各自的独立性，它们相辅相成、互补互动，因而能产生“一加一大于二”的非线性效果。系统整体功能的这一增量，来自于结构，是接受了结构的馈赠。因此，整体优化的关键在于结构优化。笔者所讨论的长三角并不是苏南、浙北、上海的简单相加，而是需要把资源进行整合，从而产生“一加一大于二”的整体效果。

!!学习型组织的倡导者、《第五项修炼》的作者彼得 圣吉提出，管理者的修炼在于系统思考。这是市场经济分工专业化思维走向极端的回归。彼得 圣吉认为，每个人都在做自己认为“对”的事，但对整体来说其结果往往并不对。这就是说，对每个人来说所做的都是合乎理性的事，但对整体来说往往是非理性的。因此，系统思考强调跳出本我，以大局为着眼点，这才是管理之本、规划之本。

!!除了非线性，层次性也是系统的一大特征。区域的层次性表现在每一类区域都可以分层次。如长三角经济区可以分为四个次一级城市经济区：镇江、扬州为副!以南京为中心，中心的宁镇杨经济区；无锡、常州、南通为中心的苏"以苏州、锡常通经济区；嘉兴、湖州、绍兴为副中心的#以杭州为中心，杭嘉湖绍经济区；舟山为中心的甬舟经济区。同$以宁波、样，在第二级的城市经济区中还可细分出第三层次的经济区。如苏锡常通经济区可划分为苏州、无锡、常州、南通四个城市经济区。

!!周恩来曾提出：“计划的节约是最大的节约。”因此，管理学上的“二八定律”也能推广到城市交通规划领域。笔者认为，规划阶段的节约要占到节约总量的,#1，而执行阶段的节

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系统思考与“二八定律”

约仅占’#1。城市轨道交通是城市有史以来投资最大的基础设施项目，城际轨道交通的投资也不低；加上轨道交通具有网

!!区域理论的研究表明，系统性是区域的基本特征之一。因为若干下一级区域构成上一级区域时，不是简单的相加。每个区域都是内部各要素按照一定秩序、一定排列组合方式、

络性、通用性和兼容性，公交型的城际轨道交通必须与干线铁路、城市轨道交通紧密衔接、分工合作、统一规划。当前，长三角地区各省市都在规划自己的城市轨道交通系统，但如果不

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能在车站换乘和技术制式上互相衔接并留有接口，那么，就会给不同轨道交通线路之间的衔接换乘、共线运行等带来诸多不便，其浪费和损失将十分严重。因此，长三角的城际轨道交通规划，必须抓早抓好。

!!交通运输对区域经济发展的重要性，是古典区位理论研究的重要内容。"##$年德国学者龙哈德（% &’()*’+,）发表《国民经济学说的数学论证》，提出了工业布局中的“重量三角形”模型（图"）。!“重量三角形”中的两个点代表原材料的来源地，第三点代表出售产品的市场所在地，在三角形中找到一个离三个顶点的-./数之和为最小的位置即为最优区位。德国经济学家阿 韦伯（0 %121+）在其"343年出版的《论工业的区位》一书中提出，影响工业布局的区位因素仅为运输费用、劳动力费用、集聚力三项；还认为运输费用对工业的基本定向起最有力的作用。而运输费用中运输成本的高低，直接取决于所采用的运输方式。尽管其他各种运输方式发展很快，轨道交通仍将是区域内运输的主要方式。美国空间经济学家胡佛（5 6

78891+

）在其"3:#年出版的《经济活动的区位》一书中首先提出了运输费用结构理论，并对不同运输方式进行了比较（图;）。

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!!式中!!"———断裂点到"城的距离；

!"#———两个城市"和#之间的距离；$"———较大城市"城的人口；$#———较小城市#城的人口。

!!这种方法已多次被用来划分或验证中心城市的吸引范围。如"3#4年代有人据此分析浙江嘉兴市在区域经济中的地位，嘉兴市处于上海、杭州两个城市之间，在行政上属于浙江省管辖，但根据公式计算，断裂点在距杭州市$"I;F./处，即海宁市附近，海宁以北的嘉兴在经济上属于上海市的吸引范围。!

规划长三角城际轨道交通网的紧迫性

!!为了提高 …… 此处隐藏：6607字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……