巴黎、东京交通发展历史及经验,东京、伦敦、洛杉矶、深圳现有交通模式及结构分析数据等

深圳截至2010年底小汽车保有量已达133万辆(平均每千人超过120辆)，较2009年增长20%。2010年，小汽车全市分担率43.3%，同比上升0.7%，日均出行量约580万人次。小汽车主导交通模式已经随城市人口出行量的不断增加而产生负面效应，市区平均车速持续江都，中心区晚高峰交通拥堵比较严重，平均车速约26公里/小时，原特区外处于饱和状况道路交叉口超过60%，现有交通模式已不足以应付出行需求。 图4.29深圳晚高峰道路服务水平

4.2.2 交通现有模式与城市形态相适应情况分析

图4.30城市土地利用模式与城市交通模式的关系

现有交通模式与城市空间模式适应性分析

城市模式与交通模式相适应情况分析，即分析交通设施的通行能力是否满足城市用地产生的交通出行需求。深圳市沿交通线扩展型的城市空间模式，而且由于眼线地带功能尚为单一，大量的地区出行量是产生于往来市中心的交通需求。因此，交通设施通行能力的关键点是在于满足关外至关内的东、中、西三纵轴及中心城区东西向主要干道的交通需求。

通过参考《深圳市快速公交网络布局规划》中的交通设施缺口核算，见表4.10、表4.11，假设深圳保持现有交通模式，按目前计划交通项目建设进行至2020年，关外至关内的东、中、西三纵轴总计缺口约21万人次/高峰小时，而中心城区东西向主要干道总计缺口约3.5万人次/高峰小时。

表4.10 跨二线通道线轴向交通走廊高峰小时公共交通设施缺口核算(2020年)