巴黎、东京交通发展历史及经验,东京、伦敦、洛杉矶、深圳现有交通模式及结构分析数据等

在大伦敦范围内，建筑容积率较高的伦敦城就业人口公共交通出行比例高达81%，外伦敦为22%。可见，在中央城区人们基本上是通过公共交通出行，政府采取拥堵收费措施实现对小汽车出行控制；而在外伦敦及内伦敦地区，小汽车则作为补充的交通工具，承担交通出行比例距离市区越远越高。

表4.7 大伦敦不同容积率区域就业人口出行方式比较

比较以上三个城市，采取何种交通模式主要是由城市资源来决定的。洛杉矶土地资源丰富，低容积率开发，小汽车拥有率高，公共交通发展相对滞后，发展小汽车主导模式一方面有得天独厚的城市土地、室友资源支持，而且低容积率开发选择个体交通相对公共交通效率更高。在东京及大伦敦，土地资源有限，只能选择高容积率的城市空间形态来容纳日渐膨大的城市人口，公共交通发挥主导作用后，小汽车拥有率也得到控制。

表4.8三大城市交通模式与机动车拥有率

深圳现有交通模式分析

2010年，深圳公共交通(轨道、公共大巴、中小巴)分担率在中心区为40.5%，全市平均为38.3%；小汽车出行分担率：中心区为45.4%，全市平均42.8%。可见，深圳中心区及非中心区“私人交通”还是占主导地位，公共交通分担率偏低。深圳现有交通模式为小汽车主导模式。

表4.9 2010深圳居民机动化出行方式结构