中国船舶制造业竞争力研究

内容摘要：我国造船业必须引入新的战略思维和竞争机制，提升

产业关键技术、前沿技术的研发能力和创新能力，形成具备自主知

识产权的产业体系，并构建完整的产业链优势，积极参与国际海事

组织的船舶建造标准的制定，同时依托技术平台构建起相对完整的

产业链，推进我国造船业产业结构调整和国际产业地位的提升。

关键词：船舶设计能力 关键技术 前沿技术 配套能力

人才培养 创新研发能力

引言

我国的造船业从解放初期发展至今，大致可以分为三个阶段：第

一个阶段是解放初期到改革开放，这个阶段是艰苦创业打基础的时

期；第二个阶段是从改革开放到20世纪末，这20多年来，造船业

得到了稳健全面的发展，开始逐步走向国际化；第三个阶段是从

2000年至今，这是一个高速发展的阶段，我国造船企业的劳动力优

势和产能优势使得其在国际市场上占有较大的市场份额。

众所周知，造船业是一个资金、技术和劳动三要素高度密集的产

业，我国最大的优势是劳动力成本低，资金也较为雄厚，海岸线长，

南北跨越4个温度带，从而为我国造船业提供了很好的自然条件，

但目前无论是设计、建造技术能力还是管理水平及创新能力都和日

韩、欧洲的差距还很大，总体水平与日本相差15年，与韩国相差

10年左右。

我国造船业相对发达国家比较落后

相对于发达国家而言，我国造船业比较落后，主要体现在船舶设

计概念落后，抄袭严重，没有创新，设计与建造相脱节，建造与使

用脱节，不注重标准化等方面。目前我国船舶工业发展已经进入了

从大到强的关键时期，在加强船型的研发、储备及进一步优化产品

结构打造精品船型提高核心竞争力的同时，尽快提升管理水平，提

高造船效率、质量及节能环保水平。

（一）设计和建造脱节

设计已经成为制约我国造船业发展的瓶颈，要想成为世界第一造

船大国，就必须尽快解决这一问题。国内造船，设计院与船厂、船

东完全脱节。日韩的设计通常是自己开发的船型，通过不断优化，

做成拳头产品。不仅能把船舶的设计图做出来，还能把一些建造和

管理的信息反映出来，比如建造的流程，工序的先后，工时的多少，

甚至做某个东西电焊要多少工时、装配要多少工时等，都反映得一

清二楚。国外的设计基本可以把钢材的重量、涂装的面积、焊缝的

长度全部标注出来，管理者通过图纸就可以排出计划，安排生产，

可以做到负荷平衡和物流均衡，这一点国内设计目前还做不到。

（二）船舶自身偏重

我国船厂设计出来的船舶产品，其自身重量往往普遍高于国外同

类产品，有些船型的自身重量要比日、韩船厂超出不少。这只是我

国船舶设计水平与国外差距的一个方面。比如，上海外高桥建造的

阿芙拉型10.5万吨原油轮是在韩国设计的，如果由国内设计的话，

其自重就要超出1000吨左右。按80％的利用率计算，这超出的1000

吨自重意味着船厂至少要多购买1250吨的钢材；船舶自重增加，

不仅使船东的建造和日后营运成本相应地增加，船厂在钢板切割、

加工、焊接、安装等方面需要额外支出，而且也使船舶的载货能力

相应减少，耗油等营运成本的增加和载货量的减少会影响船舶整个

生命周期20-25年。

我国造船自重比日韩造船重的原因在于：一是国内设计人员在成

本意识和安全意识上很难找到一个最佳的平衡点，因而往往把安全

系数取大，较少考虑到这个系数取大会增加船厂多少成本和船东营

运多少；二是计算也不精细，因而也导致自重增加；三是在布局上

也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压缩到最小，所

设计出来的船型从侧面看呈ｌ型，甲板的上层建筑非常靠近船的尾

部，装货空间很大，而国内设计的上层建筑则要偏向中间，考虑的

是机舱大，布置方便，但装货的空间减少了，降低了所造船舶在实

际营运时的竞争力。

国外造船在船舶设计上充分掌握了应力分布、流体力学等技术，

可以用细梁的地方不用粗梁，可以用薄板的不用厚板，因此船舶自

重就会得到合理的缩减。自重小了，载重量就增加了，实际装货能

力也增加了，对动力的要求也少了，产品性价比得到进一步提高，

竞争力就强了。

（三）船舶建造与使用脱节

建造和使用脱节，造成了诸多的重复劳动和错误的出现，协调不

够，生产效率和产品质量跟不上形势的要求。船舶系统管理混乱，

国内船厂普遍严重缺乏专长性人才，建造出来的船舶不论从美观上

还是使用上都存在诸多不足：

一是船舶自重增加，不仅增加了船舶的建造成本，也增加了船舶

实际营运成本，没有很好地融入节能环保的理念。

二是在船舶布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的

空间压到最小，而国内则比较随意，大大减少了船舶装货的空间。

三是管系制造质量不高且在船体上布局也不合理：管系制造是船

舶建造的重要组成部分，船舶管系制造和布局是确保船舶动力装

置、甲板设备、压载系统、生活设施等设备正常运转和船舶安全航

行的关键，更是延长船舶使用寿命的重要保证。过去我国大多数造

船企业对管系制造和布局严重缺乏重视，这使我国船舶管系制造的

生产设计、制作工艺、焊接标准、表面处理、以及总体布局、安装

要求等方面一度很难满足船舶工艺技术要求，影响了主机的投油、

液压系统的调试、高压系统的密封、压载系统的调整。也使船舶生

活区及设备间显得特别凌乱，也不利于在船舶营运过程中对管系的

维修保养。而且由于管系安装周期过长，清洁工作不到位，制造质

量不稳定，往往致使船舶在营运过程中油路和油头堵塞，影响了我

国造船的声誉，也影响了我国造船业整体水平的提升。

（四）船舶配套能力发展滞后

从造船业本身而言，今后技术能力、管理水平和生产效率等内在

因素对造船企业竞争力的作用将会变得越来越明显。我国不能生产

许多船用关键设备，仍然严重依赖国外进口。国内提供建造高技术

和高附加值船舶所用设备的能力还严重不足，船用设备工业的低水

平低质量的发展成为了未来我国造船业发展的瓶颈。我国船舶工业

要想赢得竞争优势，必须尽快实施战略转型。当前我国船舶配套工

业应加快提高本土化船用设备的供应能力和新技术的研发能力，实

现大部分船用设备的本土采购；同时进一步推进制造企业的专业化

重组与协作，充分发挥规模经济和产业集群的作用，提高资源配置

效率；船舶配套业的发展对造船的发展起到至关重要的作用，造船

业“做强做大”中很重要的一环在于船舶制造的配套业。目前国内

船舶配套自给率仅在50%左右，而日本和韩国的船舶配套自给率则

都高达90%以上。

长期以来，我国在船用设备领域的研发投入严重不足，我国船舶

配套业总体技术水平和研发能力严重滞后，船用核心部件大部分都

需要依赖从国外进口解决；部分国内产能也都是授权许可证生产，

产量满足不了实际需求；我国自行设计制造的部分船用设备产品品

牌认知度还很低，也无法在世界范围内享受维修等配套服务，得不

到国际船东的认可，只能为沿海小型船舶和内河船舶配套服务。目

前我国船用甲板机械缺口近50%；部分船用舱室设备、船舶通讯导

航自动化系统等其他设备技术水平相对滞后，配套能力缺口更大。

（五）船舶的推进技术落后

在种类繁多的船用设备技术中，船舶推进系统应该是船舶最核心

的部分，我国在船舶推进系统领域一直努力发展本国技术，我国柴

油发动机主要依靠进口技术。通过许可证生产诸如man-b&w和瓦锡

兰等名牌柴油机，迄今为止，我国还没有一家发动机制造商成功生

产出拥有完全自主知识产权、自行设计的发动机。我国制造的绝大

部分民用柴油发动机仍然是通过许可证生产的国外型号的仿制品。

据统计，从1999年起，我国设计生产的发动机仅占建造船只所装

备的四冲程中速柴油发动机的11%，占大型民用船只配备的二冲程

低速柴油机的比率还达不到1%。

（六）高素质人力资源短缺及研发能力成为影响我国造船业发展

的瓶颈

从造船员工的数量来看，我国船舶工业有着相当大的优势，造船

市场劳动力相对充足，从人员素质比较，韩国造船员工的素质最高，

他们已经普遍掌握了相当的技术技能，适应能力强，计算机应用水

平高，而中国造船工人的素质最低，在费用支出方面，我国员工的

工资最低，日本最高。低工资低福利的状况，影响了员工创新的主

动性和积极性，也影响了员工长久从事该行业的打算。

我国拥有20多个专业齐全的造船科研院校和研究所，培养了大批

船舶设计和建造专业人才，虽然在人才数量上超过了韩日，但是在

造船人才素质上和科研能力上都与韩日还有一定差距。我国船舶专

业本科毕业生每年不足1000名，大约有一半毕业后不再在船舶行

业工作，同时学校教学与实践有较大的脱节，学生毕业后不能很快

地投入实际工作，另外我国船厂大量劳务工社会福利保障不全，工

作也不稳定，没有长远打算，熟练工流失严重，如此生产出的产品

工艺肯定与先进国家有一定差距。

（七）在数字化船舶设计和船舶建造技术方面相对落后

我国骨干船厂引进国外先进的船舶设计软件系统，如tribon和

caddss等，并不断地进行二次开发及应用探讨，已初步建立了面向

造船过程的计算机辅助数字化设计系统。目前数字化设计船舶基于

3d模型的cad／cam虽已得到了广泛应用，但送审设计和生产设计

之间的信息载体仍为纸质图纸，作为建造船舶的电子模型远没有实

现。数字化的应用也局限于设计分析阶段，在船舶建造过程中cae

的应用程度相当低，而数字化造船更强调cae技术在制造过程中的

应用。在船舶设计周期方面，日、韩等国先进造船企业船舶平均设

计周期为100天左右，而我国船企一般要1年才能完成。

在数字化造船技术方面，世界船企竞争激烈，采用软件主要有cad

／cam系统、napa三维cad系统软件、tribon造船系统等，其中

tribon造船系统是在当今造船界中最为流行的，受到很多船厂的青

睐。总体而言，日本船企造船数字化技术应用整体水平最为先进，

其次是韩国，而在数字化生产技术方面，我国与日韩造船业差距更

大。

结论

从产业竞争力角度来看，一个国家的任何一个产业可以在某个阶

段没有新产品，但绝不可以没有自己的创新体系和新产品的研发。

如果不能建立自己的创新体系、研发体系和人才发展体系，难以实

现自身长足的发展和科技进步。近几年来，国际海事组织（imo）

不断以强制性公约、规则等形式来加强对海洋环境乃至大气环境的

保护。同时，越来越多的国际非政府组织、行业组织等也不断制定

和推出新的行业标准，一些发达的国家和地区也在酝酿着指定或推

行更为严格的区域性标准，这些对环保要求的日益严格，在很大程

度上表明推进绿色造船是未来船舶工业发展的大趋势，绿色造船的

发展趋势必须引起船舶设计和制造企业高度重视并加以研究。

我国造船业必须引入新的战略思维，那种原有通过扩大产能或单

纯进行技术研发的发展思路已经行不通了。应尽快通过加强集成创

新和引进、消化吸收、再创新，分期分批突破和掌握一批关键技术

和前沿技术，不断加大设计和创新的深度和广度，提高船型开发的

整体能力和船舶建造的前沿科技含量，加大对关键共性技术的研发

力度，提升船舶建造产业关键技术研发能力和创新能力，形成具备

自主知识产权的产业体系，为实现船舶工业的可持续发展提供强有

力的支撑。强化在国际海事组织中的话语权，积极参与国际海事组

织对船舶建造标准的制定，同时依托技术平台构建起相对完整的产

业链和产业集群，是推进我国造船业产业结构调整、国际产业优势

地位提升和持续稳健发展的必由之路。

参考文献：

1.汤维余.造船材料.哈尔滨船舶工程学院社，1994

2.吴润辉.船舶焊接工艺.哈尔滨工程大学出版社，1996

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