城市公共交通持续发展构想

道路 交通 规划 通行能力相关研究 国外研究

第14卷　第1期人　文　地　理Vol.14,No.1　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　城市公共交通持续发展构想

Ξ

(,西安　710069)

,是城市交通持续发展的必然选

择,在全面分析城市公交发展现状基础上,提出了城市公交持

续发展的方向和指导原则,对实现城市公交持续发展的对策作了初步探讨。

关键词　城市公交　可持续发展

1　前言

　　随着国民经济飞速发展和城市化的进一步加快,我国城市交通发展面临的形势不容乐观[1]。城市交通的资源环境压力不断加大,供需矛盾未从根本上得到缓解,交通环境问题趋于明显,交通运输对能源的依赖和消耗进一步增加,城市交通发展模式陷入了拥挤——缓和——再拥挤的恶性循环。鉴于此,有必要依据可持续发展的理论,重新认识城市交通发展的深层次特征与规律,探寻实现城市交通持续发展的恰当规模、速度与方式。

大力发展公共交通是实施城市交通可持续发展战略的关键[2]。城市交通发展的持续性强调在推进交通系统建设与发展的同时,重视对城市生态环境的保护和资源的合理开发利用;在交通路网扩张的同时,注意对交通系统的监督,尤其是交通需求的管理和交通行为的修正;交通系统供给在满足近期运输需求的同时,又要符合城市社会经济生态系统长期持续发展的整体需要。而城市公交占道率低、载客率高,可大幅度提高城市客运的综合效益和城市的劳动生产率,有利于城市结构的优化和新土地利用的开发;同时,在城市生态环境的改善、建设用地、运输成本、运输效率、燃料消耗等方面比其他城市交通方式具有更大优势。因此,解决城市交通问题的根本出路在于公共交通[3]。

优先发展公共交通是目前城市公交发展的政策核心。但由于其公益性强,自然竞争力弱,不变资本比例高,发展依然缓慢且步履维艰,公交发展的持续性受到严峻挑战。本文依据可持续发展理论,对优先前提下公交持续发展的方向、指导原则及对策等方面作初步探讨。

2

　城市公交发展现状

211　结构单一

城市公交客运方式一般包括常规交通方式,如公共汽电车、出租汽车,以及城市高速铁路、地铁和轻轨等快速轨道系统。目前,我国城市公交结构极其单一,除极小数城市有地铁(如北京、上海、天津、广州等)和有轨电车(如哈尔滨、长春、大连和鞍山)外,绝大多数城市居民出行都依靠公共汽车、自行车和步行。单一结构组成的平面公交体系使大多数城市居民平均出行时间在50分钟以上。212　公交出行速度下降,服务水平低下

50年代我国城市公共汽电车的出行速度为25km h,60年代徘徊在20km h左右,90年代已下降至10—13km h,个别城市在高峰期甚至只有5km h左右。出行速度下降直接影响公交车辆的准点率,公Ξ来稿日期:98—05—06;收到修改稿日期:98—11—05

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交需求的时效性得不到保证。于是部分公交乘客开始转向自行车、步行等其他交通方式,公交吸引力弱化。1995年全国大、中城市公交出行比例仅占出行总量的1712%和1011%。公交吸引力缺乏导致的公交出行比例减少直接造成道路利用效率进一步下降,交通拥挤、,公交运营效率明显降低。

目前,我国城市平均2700人才有一辆公共汽电车,,务4000人,车厢内高峰时间每平方米要站立9—13;,车厢内高峰

)同时,,乘客候车时间长,换时间每平方米载客仅6人。

乘次数多,。

213,公交线路及站点布置过分集中,这样不仅人为地造成车流和客流的拥挤,,从而严重削弱了道路通行能力。如西安的东西五路,上海的中山环路及北京的地铁等都是比较典型的例子。

214　城市公交企业经营状况不佳,技术设备落后

长期以来,城市公交一直服从于社会生产生活的大局,不以追求经济利益为目的,从而具有很强的计划性和福利性,公交企业长期依靠财政补贴艰难度日,在极度困难中维持运营。虽然各公交企业也采取多种经营方式,但无力改变亏损局面。公交发展的持续性受到严峻考验。

我国公交车辆不是用公共交通专用车辆底盘改装而成的,大量车辆运行都在60—80万km,车辆使用率高、损耗快、老化程度严重,不少车辆经常“带病”作业,由于得不到及时维修,营运途中抛锚事件屡屡发生,严重影响公交的服务质量。

215　公交发展政策缺乏系统性

以“公交优先发展”为核心的公交发展政策早在七十年代就被提出来,但由于对公交的地位、发展规律及自身特点缺乏理性认识,从而使在城市规划、城市建设、交通建设投资、交通税收、交通需求管理、建立全方位的公交发展政策体系等方面一直未取得较大进展,从而使公交发展政策的可操作性降低,具体落实遇到很大阻力。

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　持续发展方向　　持续发展不仅注重发展效率,更考虑发展的资源环境效应;不仅强调发展对当代整个社会经济系统资源配置的影响,还考虑动态上资源的合理配置。因此,城市公交要实现其发展的持续性,必须走大运量、低消耗、高效益、方便快捷的发展方向,确立以地面常规汽电车客运为主导,以快速客运轨道交通为骨干,以小公共汽车、出租车及个体交通为补充的多层次、立体公交发展战略[4]。

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