基于预变形控制理论的汽车前纵梁仿真设计(4)

第２卷第４期周字，等：基于预变形控制理论的汽车前纵粱仿真设计３７从表２可以看出，６种方案对于吸能而言并没

有太大的区别．但是，不管是单端开诱导槽还是双

端开诱导槽，距离端面４０ｍｍ处相对于距离端面

２０表２不同距离开请导槽的６种方案吸能誊敷对比ｗｎ和印ｍｍ的方案，对于降低平均加速度，特

别是降低加速度第一峰值都有非常明显的优势．

而双端开诱导槽距离端面４０ｍｍ的方案，即方案５

比单端开诱导槽距离端面４０—ｎ的方案６又要好

得多．因此，开诱导槽确实能够降低碰撞过程中加

速度第一峰值，同时又能改善平均加速度．而双端

开诱导槽能够更好地发挥诱导槽的作用，效果比

单端开诱导槽要好得多．

按照本研究前面设计的普通薄壁直梁的碰撞试验方案，对距离端面４０Ｈｕｎ单端和双端开诱导槽的方案进行试验，得到的变形图分别如图８和图９所示．

（ａ）ｌ＝５砌（ｂ）拉１０ｍ日（ｃ）ｌ＝１５ｍ５（ｄ）ｌ＝２０ｍ８

图８单端开诱导槽的薄壁直粱在碰撞过程中的变形围

（ａ）Ｉ＝５ｍ自（ｂ）扛ｌＯｍｓ（ｃ）仁１５ｌＩ】ｓ（ｄ）Ｉ＝２０砌

圈９双端对称开诱导槽的薄壁直梁在碰撞过程中的变形囤

由图８和图９可以看出，不管是单端开诱导槽的薄壁直梁，还是双端对称开诱导槽的薄壁直梁，诱导机构在控制薄壁直梁的碰撞变形中都起到了非常明显的作用，变形都是在被削弱的部分开始的，改进薄壁直梁后，汽车的加速度变化情况如图ｌＯ所示．在图１０中，ｌ表示单端开诱导槽的加速度变化，曲线２表示双端对称开诱导槽的加速度变化．从图１０可以

看到，诱导槽确实成功地避免了初始阶段的加速度

剧烈的变化．这是由于当碰撞刚刚发生时，改进后

的直梁有可以首先发生变形的部位，而不象改进前

那样做一个整体变形．而在图１０中，曲线１比曲线

２抖动大，说明在碰撞过程中双端对称开诱导槽的

薄壁直梁吸能过程比较平缓．作为汽车构件，显然

比较符合人机工程学的要求口，６Ｊ．但是，若开过多的

诱导槽会降低总的吸能数和吸能质量比．因此，开

两个对称设置的诱导槽是合理的．一０自

一＼趟制景时ｍ旷嘲围１０改进直粱后汽车的加速度变化图